Wojna Mussoliniego

La guerra di Mussolini

RSS Feed
  • Home
  • Od Autora
  • Publikacje
  • FRONTY
    • Afryka Północna – „Heia Safari”
    • Morze Śródziemne – „Mare Nostrum”
    • Wojna na Bałkanach 1939-1945
    • Kampania Włoska – „Guerra E’ Finita?”
    • Front Wschodni – „Contro il Bolscevismo!”
    • Sommergibili na Atlantyku
    • Etiopia 1935-1936 – Brudna wojna Mussoliniego
  • Armia Włoska
    • 26 Dywizja Piechoty „Assietta”
    • 4 Dywizja Alpejska „Monte Rosa”
    • 54 Dywizja Piechoty „Napoli”
    • 4 Dywizja Piechoty „Livorno”
    • Włosi w Waffen-SS
    • Organizacja Obrony Sycylii
    • Esercito Nazionale Repubblicano(ENR):
    • Aeronautica Nazionale Repubblicana
    • Jednostki Włoskiej Kawalerii
    • 132 Dywizja Pancerna „Ariete”
    • 101 Dywizja Zmotoryzowana „Trieste”
    • Armia Pancerna “Afrika” w bitwie pod El-Alamein
    • M.V.A.C. i inne organizacje współpracujące z Włochami na Bałkanach
    • Doktryna
    • 1. Dywizja Piechoty (Górska) „Superga”
    • 6. Dywizja Alpejska „Alpi Graie”
    • 1° Battaglione Paracadutisti Carabinieri Reali
    • 185. Divisione Paracadutisti „Folgore”
    • 1ª Divisione libica „Sibelle”
    • 2ª Divisione libica „Pescatori”:
    • Raggruppamento sahariano „Maletti”
    • 4. Divisione CC.NN. „3 Gennaio”
    • Początek wojsk spadochronowych – Fanti dell’Aria
    • Koszty wojny w Hiszpanii
  • Leksykon Uzbrojenia
    • Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
    • BIBLIOGRAFIA – lotnictwo włoskie
    • Wodnosamoloty, Łodzie Latające, Samoloty Rozpoznawcze i inne
    • Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
    • Samoloty obcej produkcji w Regia Aeronautica
    • Okręty podwodne typu Marcello
    • Pierwszy włoski Blenheim
    • Czołgi średnie
  • Osoby
    • Italo Balbo
    • Bibliografia dla działu Osoby
    • Giovanni Messe
    • Rodolfo Graziani
    • Pietro Badoglio
    • Galeazzo Ciano
    • Dino Grandi
    • Gabriele D’Annunzio
    • Roberto Farinacci
    • Ugo Cavallero
    • Alfredo Rocco
    • Giovanni Gentile
    • Giuseppe Bottai
    • Arconovaldo Bonaccorsi
    • Pietro Maletti
    • Emilio Faldella
    • Mario Roatta
    • Annibale Bergonzoli
    • Emilio De Bono
  • Benito Mussolini
    • Spotkanie z Hitlerem – Rastenburg IX.1943
    • Konferencja z Hitlerem, Feltre 19.VII.1943
    • Duce porwany… Duce wolny!
    • Więzień Gargnano
    • Śmierć dyktatora
    • Ostatnie spotkanie dyktatorów
    • Rodzina Mussolini
    • Benito Mussolini – cytaty
    • Dzieciństwo i młodość
    • Kochanki Mussoliniego
    • Socjalistyczny dziennikarz Benito Mussolini
    • W alpejskich okopach
    • Clara Petacci i klan Petacci
    • Benito Mussolini – osobowość
    • Benito Mussolini i Adolf Hitler – trudna przyjaźń dyktatorów
  • Włochy Mussoliniego
    • Antyfaszyzm
    • Polityka wewnętrzna Repubblica Sociale Italiana
    • Squadristi, manganello i olej rycynowy
    • Polityka wewnętrzna faszystowskich Włoch – lata dwudzieste
    • Sport w faszystowskich Włoszech
    • Doktryna faszyzmu
  • Zdjęcia
    • Afryka Północna
    • Morze Śródziemne
    • Wojna na Bałkanach
    • Italo Balbo
    • Rodolfo Graziani
    • Pietro Badoglio
    • 29 Dywizja Grenadierów Waffen-SS
    • Galeazzo Ciano
    • Kampania Włoska
    • Aeronautica Nazionale Repubblicana
    • Spotkania Dyktatorów
    • uwięzienie i uwolnienie Mussoliniego
    • Repubblica Sociale Italiana
    • Rodzina Mussolini
    • Front Wschodni
    • Giovanni Messe
    • Dino Grandi
    • Myśliwce Regia Aeronautica
    • Gabriele D’Annunzio
    • Wodnosamoloty, Łodzie Latające, Samoloty Rozpoznawcze
    • Początki faszyzmu
    • Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
    • Roberto Farinacci
    • Ugo Cavallero
    • Alfredo Rocco
    • Giovanni Gentile
    • Giuseppe Bottai
    • Benito Mussolini: dzieciństwo – I Wojna Światowa
    • Kochanki Mussoliniego
    • Włochy Mussoliniego na zdjęciach
    • Włoskie czołgi eksperymentalne
    • Czołgi ciężkie (carri armati pesanti)
    • Czołgi lekkie (carri armati leggeri)
    • Samochody pancerne (Autoblindi)
    • Żołnierze włoscy
    • Inwazja na Etiopię 1935-1936 r.
    • Corpo Aereo Italiano
    • Hiszpania 1936-1939
    • Benito Mussolini
    • Wielka Wojna na morzu
    • Ascari del Cielo
    • Betasom 1940-1945
  • Mapy, Struktury…
    • Afryka Północna
    • Front Wschodni
    • Armia Włoska
      • 28 Dywizja Piechoty „Aosta”
  • Filmy z YouTube
  • KINO
  • Linki
pinflix yespornplease porncuze.com porn800.me porn600.me tube300.me tube100.me watchfreepornsex.com
  • Wojna Mussoliniego
  • » Archives
lut
11

„Falco” kontra SM.79

Cant Z.1007bis na jednym z afrykańskich lotnisk, jesień 1941 r. Króciutki wpis z kategorii „zdarza się i tak…”.

Powracające znad Mersa Matruh osiem ocalałych SM.79 z 33. Gruppo B.T. (dwa bombowce strąciły do morza brytyjskie myśliwce, po obu załogach ślad przepadł) natrafiło w rejonie lotniska Ain El Gazala Z1 na bitwę powietrzną toczoną przez „Blenheimy”, prawdopodobnie z 113. Sqn., oraz Fiaty CR.42 z 2. Stormo. W całym zamieszaniu „Falco” z 13. Gruppo C.T. przez pomyłkę zaatakowały Savoie. Był to jeden z pierwszych udokumentowanych przypadków ostrzelania własnych maszyn w Regia Aeronautica. Najwięcej pecha miał S. Ten. Mario Fabbricatore z 77. Squadriglia, który atakował bombowiec pilotowany przez S. Ten. Barion z 59. Sq. SM.79 zapalił się, na pokładzie wybuchła panika. Z płonącego samolotu ze spadochronem skakali Primo Aviere Luigi Martini i Allievo Aviere Armiere Pietro Pinna, jednak pułap był niewielki i obaj zginęli uderzając w ziemię. Reszta załogi bombowca zdołała ugasić pożar. Maszyna lądowała awaryjnie 15 km od własnego lotniska.

  • Posted on 11 lutego, 2016
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, walki powietrzne w Afryce Północnej, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, Fiat CR.42 "Falco", kampania lotnicza w Afryce Północnej, kampania powietrzna w Afryce Północnej, Savoia Marchetti SM.79
lut
09

Szokujący dzień dla załóg SM.79

Flg Off Peter Wykeham-Barnes strąca Bredę Ba.65, 4 sierpnia 1940. No przynajmniej tak chcieliby bardzo Brytyjczycy. Znamy obecnie właściwie wszystkie utracone maszyny Regia Aeronautica, mamy zidentyfikowane ich numery wojskowe (M.M…, które podaję), skład załóg, numery boczne i przynależność do jednostek. Włosi tego dnia nie stracili żadnej maszyny w Afryce Północnej, na co narzekałem już wczoraj. Dlatego tego typu nieścisłości postaram się w przyszłych publikacjach z całą mocą tępić. Peter Wykeham-Barnes pojawia się także w dzisiejszym wpisie i bez żadnych wątpliwości strąca włoską maszynę.

17 sierpnia 1940 Mediterranean Fleet ponownie ostrzelała Bardię i Fort Capuzzo. Od 6.45 przez 22 minuty ostrzeliwał cele zespół w składzie: pancerniki „Warspite”, „Ramilles” i „Malaya”, krążownik „Kent” oraz trzy flotylle niszczycieli. Osłonę z powietrza zapewniały brytyjskiej flocie operujące z ziemi trzy „Sea Gladiatory” z lotniskowca „Eagle” i myśliwce 80. i 112. Sqn. RAF. Już po ataku okazało się, że nie odniesiono praktycznie żadnego sukcesu. Włosi doskonale maskowali swoje obiekty i rozpraszali pojazdy w terenie. Władze Royal Navy uznały, że akcje tego rodzaju są niemal praktycznie bezskuteczne. Humory poprawiły Brytyjczykom dopiero wydarzenia w powietrzu, które nastąpiły później.

Regia Aeronautica nie chciała pozwolić przeciwnikowi bezkarnie ujść do Aleksandrii. Flotę śledził Cant Z.501 M.M.35459 (S. Ten. Cesare Como) z 143. Sq. R.M., która bazowało w Menelao w Cyrenajce. Włoską łódź latającą dwukrotnie atakowały trzy „Gladiatory” z 80. Sqn., które prowadził Flg Off Wykeham-Barnes. Dowódca sekcji zaatakował jako pierwszy, nadleciał z góry i z tyłu, spadając na Włochów z chmur. Kadłub Z.501 został podziurawiony, prawdopodobnie kule dosięgły także strzelca, ponieważ atakowana maszyna przestała odpowiadać ogniem. O 9.05 Cant wpadł do morza i szybko zatonął. Załogę uznano za zaginioną.

O 8.10 z T2 startowały cztery Ba.65 z 159. Sq., które prowadził Cap. Antonio Dell’Oro, eskortowało je 11 CR.32 z 12. i 16. Gruppo Assalto. Ta grupa nie zdołała jednak odnaleźć celów. Można powiedzieć, że na swoje szczęście, załadowane bomby 50 i 15 kg nie były w stanie zdziałać nic przeciwko okrętom, a istniało także poważne ryzyko napotkania wrogich myśliwców.

Poszukiwać floty miał także 10. Stormo B.T. O 7.55 podniosło się pięć SM.79 z 58. Sq., a o 8.30 kolejne pięć z 56. i 57. Sq., drugą grupę prowadził Cap. Gerardo Musch. Pierwsza piątka zrzuciła 40 100 kg bomb. Włosi meldowali silny i precyzyjny ogień przeciwlotniczy. Savoie próbowały przechwycić „Gladiatory” z „A” Flight z 112. Sqn., jednak bombowce oddaliły się nieuszkodzone. Myśliwce pozostały w pobliżu floty, tylko czekając na kolejną falę nalotu.

Dużo gorszy los czekał drugą piątkę „Sparvieri”. Bombowce dopadły „Gladiatory” z 112. Sqn. i „Hurricane” (P2641) z 80. Sqn., za sterami którego siedział Flg Off John Lapsley. Pojedyncze SM.79 zaatakowali i zgłosili jako zestrzelone Flt Lt L.G. Schwab i Plt Off P.R. Wickham. Lapsley na swoich myśliwcu zdołał zaatakować w czasie tej potyczki aż cztery bombowce. Savoie pierwszy raz trafiły na „Hurricane’a” i była to dla nich ciężka lekcja. Lapsley zgłosił strącenie trzech włoskich maszyn, z czego jedna lądowała awaryjnie. Wydaje się, że wszystkie zwycięstwa należy zapisać właśnie temu pilotowi. Jako pierwsza zwaliła się w dół maszyna „57-9” (57-7?) (M.M.22331) pilotowana przez Ten. Gino Visentin, niedługo jej los podzielił SM.79 „56-7” (M.M.21351) pilotowany przez Ten. Camillo Mussi. Załogi obu bombowców zginęły. Trzecia Savoia, „56-9” (M.M.22313), rzeczywiście lądowała awaryjnie w Egipcie, do niewoli dostała się ocalała część załogi: piloci Tenenti Arturo Lauchard (ranny) i Vittorio Ceard, oraz S. Ten. Bruno Rossi. Samolot odzyskano i wystawiono jako trofeum w Aleksandrii. Przed pogromem uciekły poważnie uszkodzone maszyny Cap. Muscha oraz S. Ten. Luigi Venosta, prawdopodobnie to one były celem ataku „Gladiatorów”. Na pokładzie pierwszej ranny został mechanik. Drugi SM.79 lądował awaryjnie na lotnisku T3 i został skreślony ze stanu.

Wziętego do niewoli Ten. Laucharda zabrano na przesłuchanie do Sidi Barrani. Tam według jego relacji rozmawiał z nim oficer wywiadu, który w pewnym momencie pokazał mu mapę. Dotąd Włoch ujawnił jedynie nazwisko i stopień. Naniesiono na niej dyslokację wszystkich włoskich jednostek lotniczych w Libii, ich siłę i dowódców załóg poszczególnych maszyn. Lauchard w brytyjskiej ewidencji był już skreślony z listy… Jeniec miał wówczas okazję porozmawiać z pewnym młodym Flight lieutenantem, który około 10 dni temu został strącony i skakał ze spadochronem. Brytyjczyk opowiedział, że gdy opadał na spadochronie ruszył ku niemu włoski myśliwiec, Włoch nie otworzył jednak ognia, a jedynie pomachał ramieniem do przeciwnika. Prawdopodobnie rozmówcą Laucharda był Flt Lt „Pat” Pattle (https://en.wikipedia.org/wiki/Pat_Pattle – biografia podaje roszczenia pilota, jako jego pewne zwycięstwa, np. 4 sierpnia 1940 Włosi nie stracili żadnej maszyny podczas wspomnianego starcia! Vide obrazek do tego wpisu.)

Kolejnych nalotów dokonywały maszyny z 15. i 33. Stormi B.T. (razem 16 SM.79). Podczas tych ataków uszkodzono kolejnych sześć bombowców. Włoscy strzelcy pokładowi zgłosili zestrzelenie siedmiu „Gladiatorów”. 1. Av. Antonio Trevigni z 53. Sq., 47. Gruppo, 15. Stormo meldował strącenie aż dwóch bombowców i to pomimo ciężkiej rany w prawą nogę (obie nogi? Trevigni nigdy nie odzyskał zdrowia, zmarł we włoskim szpitalu 23 października 1942). Po akcji trafił do szpitala w Dernie, gdzie kończynę trzeba było amputować. Trevigni otrzymał Medaglia d’Oro al Valor Militare. W brytyjskich dokumentach można natrafić jedynie na ślad po ciężko uszkodzonym „Gladiatorze” z 112. Sqn., Plt Off R.A. Acworth został lekko ranny. Myśliwiec rozbił się na własnym lotnisku i został skreślony ze stanu.
—————————————————————-
SM.79 spotkały tego dnia myśliwiec, którego jego załogi w końcu musiały się obawiać. W Hiszpanii nie stracono żadnego bombowca tego typu (za sprawą myśliwców republiki). Nad Francją możliwe, tam tracono już BR.20, więc SM.79 równie dobrze mógł zostać strącony. Jednak trzy Savoie posłane na ziemię przez jeden myśliwiec? To musiało zrobić na Włochach piorunujące wrażenie. Tymczasem wieści miały być jeszcze gorsze…

19 sierpnia 1940 na egipskim lotnisku Amiriya powołano do życia 274. Squadron RAF, jego wyposażenie w całości stanowiły nowe „Hurricane’y”, które przybyły drogą morską opłynąwszy Afrykę. Dowodzenie nową jednostką objął Sqn Ldr P. Dunn. Przydzielono do niej wielu już doświadczonych pilotów z dywizjonów dotąd walczących w Afryce…

Trwała właśnie Bitwa o Anglię, ale akurat nie ilość samolotów była dla Anglików problemem, tylko brak pilotów. Wysłanie nowych fabrycznie myśliwców do Afryki nie było wielkim problemem. Na tym kontynencie także zaczynało brakować pilotów, ale i na to znaleziono rozwiązanie. 23 sierpnia do Port Tewfik (Port Sudan) dotarł personel 3. Squadron RAAF, czyli piloci z Australii.

Tymczasem aż do 27 grudnia 1940 z nowymi brytyjskimi maszynami musiały sobie radzić Fiaty CR.42. Tego dnia do Afryki przybyły pierwsze Fiaty G.50, przerzucane pospiesznie, ponieważ trwała już aliancka kontrofensywa. „Freccie” trafiły więc tutaj bez personelu naziemnego, który utknął we Włoszech i bez filtrów przeciwpyłowych, ale to już inna historia.

  • Posted on 9 lutego, 2016
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, walki powietrzne w Afryce Północnej, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, kampania lotnicza w Afryce Północnej, kampania powietrzna w Afryce Północnej, Savoia Marchetti SM.79
lut
02

Balbo zdobywa samochód pancerny

SM.79 w ataku na lotniskowiec „Eagle”. Rysunek z włoskiej prasy z epoki. [archiwum autora, kopiować za podaniem adresu strony: wojna-mussoliniego.pl] Wracamy do monografii tego samolotu, a dokładniej do jednego egzemplarza, który brał udział w ostatnich chwilach życia marszałka Italo Balbo.

Po przystąpieniu Włoch do wojny, wicekról Libii (Italo Balbo) przestał używać cywilnego SM.83 „I-MANU”, który przeznaczono do innej służby, preferował teraz „wojskowy” SM.79, który natychmiast mu przydzielono. Samolot, jak tylko opuścił linię montażową zakładów S.I.A.I., został przydzielony personelowi 10. Stormo (do jego „nucleo addestramento” – nazwijmy to sekcji szkoleniowej) i przechodził okres testów na lotnisku w Bresso. Wypadek podczas kołowania doprowadził do uszkodzenia jednego ze skrzydeł, dlatego maszynę musiał zastąpić inny egzemplarz. Uszkodzoną Savoię zajęły się służby Regia Aeronautica (w innych flotach nazywa się to bodajże naprawą dłuższą, dla Włochów riparazioni in ditta, lub po prostu Ditta) i dzięki temu zyskała ona status „sprawnej bojowo” (bellicamente efficiente) i to w rekordowo szybkim czasie. Sprawny już SM.79 przeleciał z Bresso do Trypolisu, a potem z Trypolisu do Bengazi.

Balbo był zadowolony z nowego samolotu „…prosto z fabryki i świetnie uzbrojonego”, zażyczył sobie, by na kadłubie znalazła się kojarzona wyłącznie z nim nazwa „I-MANU”. Następnie ten wybitny lotnik oświadczył ludziom ze swojego otoczenia, że woli działanie niż słowa i chce sprawdzić swój SM.79 podczas „hazardowej misji demonstracyjnej”. Przeleciał nad frontem, wylądował już na terenie Egiptu i wrócił. 21 czerwca marszałek przeprowadził na swoim „79” „improwizowaną i urozmaiconą” inspekcję podległych mu wojsk. Tak przynajmniej pamiętał ją Nello Quilici, dziennikarz, pisarz i naczelny dziennika z Ferrary „Corriere Padano”, od dawna sprawdzony przyjaciel i współpracownik Balbo. Quilici ze stopniem kapitana artylerii został nominowany szefem biura „X” przy Supercomando ASI (naczelne dowództwo sił zbrojnych we Włoskiej Afryce Północnej), organu powołanego przez Balbo, by zaufana mu osoba mogła zajmować się zadaniami prasowymi, cenzurą etc.

Quilici prowadził także osobisty dziennik marszałka, zapisał w nim: „Balbo latał nad polem namiotowym dywizji [1. Dywizji Libijskiej w Bir el Gobi], na spotkanie mu wysłano, na lądowisko oddalone o około sześć kilometrów, samochód i ciężarówkę. Gdzieś pomiędzy namiotami i lądowiskiem, i gdy maszyna szykowała się do zetknięcia swoich kół z ziemią, Balbo, który miał instynkt myśliwego, omiatał swoim bystrym okiem cały okoliczny teren, często nawiedzany przez wrogie samochody pancerne. Nieruchomy, doskonale zamaskowany na ciemnoczerwonym terenie pustyni, o 5-6000 m od lądowiska, pojawia się, jak wydaje się to Balbo, angielski samochód pancerny. Jest on przykryty kilkoma kępkami siana… Marszałek sygnalizuje go Frailichowi: pożycza Frailichowi swoją lornetkę: ale Frailich mówi, że nic nie widzi. Nieważne. Kiedy SM.79 ląduje, Balbo wydaje swojemu drugiemu pilotowi taki rozkaz: by zapobiec, że samochód pancerny trafi swoimi karabinami maszynowymi samolot, Frailich nie wyłączy silników, i jak tylko wysiądą Balbo i Lino, natychmiast znowu wystartuje… Marszałek i Lino wskoczyli do samochodu, który na nich czekał i z całą prędkością ruszyli ku dowództwu dywizji. Tutaj Balbo podniósł alarm. Pomimo niedowierzania i prób odłożenia akcji, ponieważ uważano, że w pobliżu samotnego samochodu pancernego mogą czaić się w pułapce inne, na wyraźny rozkaz marszałka przystąpiono do działania. Rusza natychmiast kilka naszych małych czołgów [zapewne L3], które w miejscu wskazanym przez Balbo odnajdują i okrążają angielski samochód pancerny. Ten ma awarię koła i bojąc się, że zaatakuje go samolot, który krążył nad nim, poddaje się bez oporu [z innej literatury wiadomo, że został unieruchomiony przez włoskie myśliwce]. Czterech Anglików wychodzi, wszyscy młodzi, stają się jeńcami. Samolot Balbo tymczasem ląduje. Marszałek przejmuje więźniów i po upewnieniu się, że nie ma przy nich niczego, co mogłoby uszkodzić samolot, ładuje ich na pokład, przekazując swój pistolet dla Lino, by ten miał ich na oku… Samolot przybył do Tobruku i ku wielkiemu zdziwieniu wszystkich przekazano czterech jeńców karabinierom. Marszałem rozkazał, by traktować ich dobrze. Z tego powodu oddano im ich przedmioty osobiste, które początkowo zatrzymano…”.

W końcu nadszedł ostatni dzień życia marszałka Balbo, tak o nim pisał Gregory Alegi: „Rankiem w piątek 28 czerwca Balbo jest w Dernie w swoim sztabie głównym. Na ten dzień była przewidziana wizyta w kilku wysuniętych oddziałach 2. Dywizji Libijskiej, która niedawno odzyskała Sidi Azeiz, miejsce w rejonie granicy libijsko-egipskiej, gdzie istniało lądowisko (…). Wysłał pilny telegram do Badoglio, narzekając na różne pomyłki w wysyłce broni i materiałów. Około 9.10 przybył na pokładzie SM.75 Umberto Klinger, współpracownik Balbo z Ferrary, od 1934 r. prezydent Ala Littoria [państwowych linii lotniczych]. Klinger powracał właśnie z lotu Rzym-Addis Abeba , zatrzymał się na ponad trzy godziny, niechętnie odrzucił zaproszenie Balbo by został i wyruszył do Bengazi o 12.45…”.

Na scenę wkroczył także odpowiedzialny za AERLIBIA Gen. Porro, mający do swojej dyspozycji SM.79. Pod datą 26 czerwca, w teleksie nr. 0053/OP1, kierowanym do Aerosettore-Tobruch (sektora powietrznego Tobruk), Porro nakazywał następnego dnia bombardowanie i zrzucenie ładunków zapalających na Sceferzen, Bir el Greigat, Buq Buq, Sidi el Barrani. Ponadto Porro dodał: „Jutro rano dwa S.79 z Marszałkiem Lotnictwa [Balbo] i niżej podpisanym nadlecą nad T2 około 6.30 i polecą w rejon granicy… Dlatego poderwać dla wspomnianych samolotów myśliwce eskorty bezpośredniej”. Wiadomość była preludium do tego, co stało się 28 czerwca…

(CDN.)

  • Posted on 2 lutego, 2016
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, Italo Balbo, kampania lotnicza w Afryce Północnej, kampania powietrzna w Afryce Północnej, Savoia Marchetti SM.79
sty
25

Pierwsza eskadra rozpoznania strategicznego w Libii

Savoia-Marchetti SM.79 w drodze nad cel w Grecji, listopad 1940 r. Dalej obszerne fragmenty monografii tej wspaniałej maszyny.
—————————————————————-
Akapit nieobowiązkowy. Pozwolę sobie na małą uwagę o funkcjonowaniu strony, mam nadzieję, że nikt nie będzie miał pretensji i nie uzna tego za „niemoralne”. Początek roku to okres porządkowy, szykuję sobie plan pracy, którego będę ściśle przestrzegał. Muszę łączyć wpisy na stronę z zamówionymi przez wydawców artykułami/książkami. Dlatego teraz będzie sporo o SM.79, który potrzebny mi jest do dwóch artykułów. Będzie także sporo o El Alamein, szykuję książkę, którą wydam własnym nakładem. Na razie tyle. Jeśli interesuje Was jakiś temat, to proszę o niego pytać w redakcjach wydawnictw Kagero i Magnum X (wygląda na to, że dostanę także tutaj szansę). Istnieje prawdopodobieństwo, że to mi zostanie wówczas zlecone opracowanie takiego tematu (to jest właśnie ta niemoralność, mam nadzieję, że nikt nie odbierze takiej sugestii niewłaściwie). Jakąś część materiału przetłumaczę wówczas na stronę, a całą resztę moich ustaleń (na oko 80%) przekażę w artykułach. Jeśli samowydruki się sprawdzą, to oczywiście będę otwarty na wasze propozycje. Obiecałem sobie, że od tego roku jestem bezgranicznie szczery i musiałem to zakomunikować. Napisać czegoś ekstra, tylko na stronę już zwyczajnie nie jestem w stanie. Pozdrawiam.
—————————————————————-
Rankiem 27 czerwca 1940 20 SM.79 z 10. Stormo, podzielone na grupy dowodzone przez Col. Benedetti oraz Tenenti Collonelli Rossi i Unia, wykonało czterogodzinny lot z Benina i przeprowadziło serię ataków na koncentrację wojsk i składy w Sidi Barrani i w rejonie Buq Buq.

W ostatnich dniach czerwca „Sparvieri” ponownie były zatrudniane przy wsparciu obrony oazy i fortu Giarabub. Potrzebne było także wsparcie dla posterunków w ozach, które armia niemal opuściła ze względu na ich „niemożliwość obrony” (rozrzucone na bezmiarze pustyni łatwo mogły paść ofiarą ataku), wykryto bowiem wrogie patrole, które z północy posuwały się pustynnymi szlakami Saniet, Deffa i Melfa. Znajdującym się na ich drodze włoskim placówkom w oazach znanych jako Garet i Barud powoli groziło już oblężenie. Z wybrzeża SM.79 leciały na dalekie południe, ostrzeliwując i obrzucając bombami zapalającymi wykryte pojazdy przeciwnika, których kilka udało się unieruchomić, marsz innych udało się zatrzymać. Odcięci na Saharze żołnierze nie czuli się dzięki temu osamotnieni.

Innym problemem, przed którym stanął Gen. Porro (d-ca lotnictwa w Libii), było utrzymanie właściwego poziomu gotowości operacyjnej pośród jednostek bombowych na „froncie wschodnim” (Egipt) i rozwiązanie niekończących się problemów logistycznych. Wśród najważniejszych zadań AERLIBIA było min. tworzenie nowych baz lotniczych, wyposażonych w tzw. „instalacje stałe”, dzięki którym mogłyby „uzbroić” i bazować całe oddziały lotnicze. Chodziło min. o lotniska Martuba i Marawa, których do decentracji swoich maszyn miały używać odpowiednio 10. i 15. Stormo, których bazy były poważnie zagrożone brytyjskimi nalotami. Planowano przygotować także lądowiska etapowe, użyteczne przy lotach dalekiego zasięgu nad cele położone w głębi Egiptu, lub w głębi pustyni. Należało mieć przy tym na uwadze nie tylko możliwość zatankowania maszyn, ale także natychmiastową zmianę ich „uzbrojenia” (bomby właściwego wagomiaru etc. ) w zależności od zmiennej sytuacji na froncie. Prace te realizowano natychmiast, jednak niewystarczającymi środkami. Ciągłe naloty RAF powodowały, że poszczególne maszyny oraz baraki i namioty personelu, składy etc. były rozrzucone na setki metrów wokół lotnisk. Taka sytuacja dla sprawnego działania bazy lotniczej wymagała odpowiedniej ilości pojazdów. Ich ilość Porro określał jako „całkowicie niewystarczającą”, dotarcie załóg do maszyn i inne czynności związane z lotem bojowym zajmowały wobec tego masę czasu.

Rankiem 26 czerwca jeden SM.79 (wraz z pojedynczymi Ca.309 i Ca.310) przeszukiwały obszar przyległy do oazy Giarabub, poszukiwano zaginionego w misji zaopatrzeniowej SM.82. Po południu 27 czerwca poszukiwania wznowił SM.79 S. Ten. Del Dotto, który na pokład zabrał także wyszkolonego obserwatora z ramienia armii. 28. przyszła kolej na maszynę z 6. Squadriglia, która doleciała do oazy, a następnie wykryła wrogą kolumnę maszerującą w stronę oazy Siwa. Po południu 28 czerwca bezpośredniego wsparcia Giarabub udzieliło pięć SM.79 z 44. Gruppo B.T. pod dowództwem Col. Coppi. Wykryto 60 pojazdów i samochodów pancernych poruszających się między Bir esc Scegga i Garnul Grein, które „skutecznie” zbombardowano, a następnie obniżono pułap lotu i ostrzelano przeciwnika z broni pokładowej.

W tym samym czasie 10 maszyn z 10. Stormo, prowadzonych przez Ten. Col. Unia, oraz cztery z 14. Stormo, prowadzone przez Cap. Pittaluga, zbombardowało namioty i pojazdy w rejonie Sidi Barrani i Bir el Chreigat.

Dalej aktualny był problem prowadzenia stałego rozpoznania Aleksandrii i rejonu Kanału Sueskiego, załogi jednostek bombowych wykonywały te zadania z pełnym poświęceniem, ale nie miały należytego wyszkolenia. Zapadła decyzja o stworzeniu jednostki Ricognizione Strategica (rozpoznania strategicznego), której dotąd w Libii nie było. Do tego zadania przeznaczono kilka SM.79, zrekrutowano personel i sformowano pierwszą „Sezionę” (sekcję), początkowo oddelegowaną do 73. Sq. Osservazione Aerea (eskadra rozpoznania powietrznego, latała na Ca.310 i Ro.37). W lipcu sekcję wzmocniły kolejne SM.79 i oficerowie-obserwatorzy przydzieleni przez flotę (potem także armię). Specjaliści ci mieli czuwać nad prawidłową realizacją zadań postawionych przez Supermarinę (sztab floty). Przeorganizowaną sekcję przekształcono wkrótce w 175. Squadriglię RST, która częścią 5. Squadra Aerea (Flota Powietrzna, działała z terenu Libii) stała się oficjalnie 25 lipca, dowodził nią Cap. Cantarella. Obserwatorzy z ramienia floty zajmowali stanowisko wewnątrz „garbu” SM.79, gdzie mieli najlepszą możliwość spojrzenia pod skosem w dół, w stronę powierzchni morza. Tam obserwator kontrolował kompas OMI (prawdopodobnie wyglądał tak: http://www.historicacollectibles.com/it/instruments/bussola-omi-nistri-tipo-a-per-caproni-serie-300-e-cant-z-regia-aeronautica-circa-1940), towarzyszyła mu także niezbędna mapa nawigacyjna.

Kolejne misje bojowe SM.79 prowadziły 29 czerwca. Cztery bombowce zbombardowały i ostrzelały z broni pokładowej dużą grupę pojazdów na szlaku El Kreigat – Sollum. Drugą akcją był atak 10 „Sparvieri” na zabudowania w Sidi Barrani.

30 czerwca w Afryce Północnej znajdowały się 32 sprawne bojowo SM.79. Marszałek Badoglio zaoferował marszałkowi Balbo dwa Stormi SM.79 z Sycylii. Gubernator Libii oprotestował ten pomysł, chodziło o jednostki bez żadnego doświadczenia w lotach nad pustynią. Ich właściwe przygotowanie trwałoby wiele czasu, potrzebą chwili były raczej nowe i sprawne samoloty dla jednostek bazujących już w Afryce. Nowe pułki miały wg. Sztabu Głównego zająć lotniska El Adem i Ain el Gazala i stamtąd atakować Aleksandrię. To generowałoby kolejne problemy – obrona baz, dodatkowe zaopatrzenie (bomby, paliwo), które trzeba by przewieźć morzem. Koncepcja AERLIBIA była inna, walkę miały toczyć sprawdzone już jednostki, ale należało dbać o ich pełną sprawność bojową.

„Garbusom” polecano także misje niestandardowe. 26 czerwca maszyna z 55. Sq., pilotami której byli Tenenti Spadaccini i Rivoli, poleciała nad Aleksandrię i Kair, gdzie zrzuciła 100 kg ulotek propagandowych. Bombowiec o 6.40 powrócił na lotnisko Benina. Z miejsca doszło do typowego sporu kompetencyjnego, Badoglio napomniał Balbo, że „propaganda o charakterze politycznym na terenie przeciwnika… [leży w kompetencji] organów centralnych”. Podejmowania akcji tego typu na przyszłość kategorycznie zakazano, chyba, że po konsultacji ze Sztabem Głównym.

  • Posted on 25 stycznia, 2016
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, kampania lotnicza w Afryce Północnej, kampania powietrzna w Afryce Północnej, Savoia Marchetti SM.79
sty
24

Entuzjazm, który nadrabia braki w szkoleniu

Włoski myśliwiec atakuje na niskim pułapie, rysunek żołnierza Deutsches Afrikakorps Kurta Caesara. [źródło obrazka: http://www.allworldwars.com/] Wracamy do wątku bombowca Savoia-Marchetti SM.79 w Afryce Północnej.

20 czerwca 1940 AERLIBIA nawiązało kontakt z dowództwem 15. Stormo celem wybadania gotowości pułku do prowadzenia operacji nocnych. Col. Napoli był świadom wyszkolenia większości swoich ludzi, świetnego w lotach dziennych, ale słabego w nocnych. Nim odpowiedział zebrał personel lotniczy na szczere uzgodnienia techniczne w tym zakresie. Podobna sytuacja była także w innych Stormi, przeprowadzono selekcję, później uznaną oficjalnie, dzieląc załogi na nocne i dzienne. Odzew załóg był jednomyślny i entuzjastyczny, jego lotnicy byli gotowi podjąć się zadania. Do sztabu lotnictwa w Libii przesłano twierdzącą odpowiedź.

Nocą 21/22 czerwca (start o 1.25) 12 „Sparvieri” z 15. Stormo, prowadzone osobiście przez Napoliego, wyruszyło na swoją pierwszą misję nocną, planowana trasa miała 1.500 km, w dużej części lot odbywał się nad morzem. Na wysokości Mersa Matruh wykonano zwrot 90° w prawo i zrzucono bomby 100, 50 i 20 kg na znajdujący się tam rejon umocniony. Reakcja obrony plot. była precyzyjna i gwałtowna. Jeden z pocisków trafił kadłub bombowca M.llo Lampugnani z 21. Squadriglia, który zaczął skręcać bez kontroli aż zderzył się z SM.79 Cap. Zelè, dowódcy klucza (capo-pattuglia, pattuglia to formacja złożona z trzech maszyn). Pierwszą z maszyn widziano spadającą spiralą z pożarem na pokładzie. Druga z maszyn oddalała się w stronę egipskiego wybrzeża. Były to dwa pierwsze SM.79 utracone w kampanii północnoafrykańskiej, a wraz z nimi dwie pierwsze załogi, które „nie powróciły do bazy”. Dwa dni później samolot brytyjski przeleciał granicę z Libią i zrzucił pakiet listów napisanych przez włoskich lotników, którzy dostali się do niewoli. Wśród nich była załoga Capitano Zelè – Ten. pil. Regoli, Primi Avieri Bradde, Fallavena, Capellini. Zginęła natomiast cała załoga drugiej maszyny – M.llo pilota Giovanni Lampugnani, Serg. Magg. pil. Francesco Carlone, Av. Sc. mot. Umberto Costa, Primi Avieri Ottorino Bruschi i Bruno Lovato. Biuletyn sił zbrojnych z 22 czerwca (nr. 11) wspominał o akcji, ale nie dodawał, że dwóch załóg zabrakło na apelu.

22 czerwca sześć SM.79 z 10. Stormo przeniesiono z lotniska Benina na wysunięte lądowisko w Ain el Gazala. Z niego o godzinie 21.25 poderwały się bombowce Cap. Brassanelli i Ten. Ban, których celem było uderzenie w lotniska RAFu. Kolejnej nocy przyszła kolej na załogi Capitani Musch i Castiglione oraz Tenenti Volonterio i Organo, którzy zrzucili bomby na wrogie pozycje w Mersa Matruh i Sidi Barrani.

W międzyczasie trwały systematyczne loty rozpoznawcze przeprowadzane przez SM.79 nad portem w Aleksandrii. Po tym z 22 czerwca AERLIBIA zakomunikowało Regia Marina, że: „O godzinie 13.00… większość Floty Śródziemnomorskiej znajduje się w porcie”.

Biuletyn n. 13 z 24/6 podawał min.: „W Afryce Północnej powtarzane są bombardowania baz w Mersa Matruh i Sidi Barrani, bardzo efektywnie zbombardowano i obrzucano ładunkami zapalającymi silne zgrupowanie angielskich czołgów i pojazdów. Wszystkie samoloty powróciły do bazy…”. Wczesnym popołudniem 23. napłynęła wiadomość, że wrogie czołgi zaatakowały „pluton Spahisów pełniący funkcje policji granicznej”. Dowództwo armii prosiło o natychmiastową interwencję lotnictwa. Wystartował jeden SM.79, który patrolował rejon Sorman i Zuara (chodzi zatem o granicę z Tunezją). Wiał silny ghibli, dlatego załoga nie zdołała dostrzec niczego.

Tymczasem, 24 i 26 czerwca, wykonywano loty ze wsparciem dla garnizonu fortu Giarabub, który był poważnie zagrożony przez wrogie wojska zmechanizowane. Marszałek Balbo kolejny raz uważał, że SM.79 jest wykorzystywany niewłaściwie, ale nie było innej maszyny mogącej zastąpić „Sparviero”. Balbo wysłał telegram do Magg. Castagna, dowódcy garnizonu, oprócz dużych słów pochwały, wyrażał żal, że nie może odwiedzić Giarabub osobiście, ponieważ nie było pewności, że SM.79 zdoła lądować bezpiecznie na tamtejszym polowym pasie. Obiecywał także wsparcie ze strony lotnictwa obrony fortu, poprzez bombardowanie kolumn przeciwnika i zrzuty żywności i broni. Zapewnił także, że przekaże Castagnie i jego ludziom 5.000 lirów za każdy zdobyty brytyjski samochód pancerny. Przechodząc od słów do czynów gubernator Libii wysłał SM.82 z 608. Sq. T, dowodzony przez Cap. Laudrini, by przeprowadził zrzut zaopatrzenia (21 czerwca). Misję wykonano pomyślnie, ale w drodze powrotnej samolot zaginął bez wieści.

Lotnicy, którzy brali udział w atakach na wrogie pojazdy meldowali, że udało się unieruchomić tylko kilka z nich, powodem tego było ich duże rozproszenie na ogromnej przestrzeni. Jednak wojskowi broniący fortu i oazy relacjonowali, że interwencja trzysilnikowych bombowców była ważna i użyteczna, ponieważ doprowadziła do czasowego oddalenia presji przeciwnika na nich.

  • Posted on 24 stycznia, 2016
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, kampania lotnicza w Afryce Północnej, kampania powietrzna w Afryce Północnej, Savoia Marchetti SM.79
sty
20

SM.79 – maszyna do wszystkiego

Niezidentyfikowany SM.79. Dalsza część perypetii tych maszyn na afrykańskim niebie.

Pierwsze zdarzenie z udziałem SM.79 po rozpoczęciu działań wojennych miało miejsce 11 czerwca 1940 i nie miało pozytywnego zakończenia. O 5.30 26 średnich bombowców „Blenheim”, należących do dywizjonów RAF nr. 45., 55. i 113., wykonało pierwszy nalot na lotnisko El Adem. Na ziemi zaskoczono personel i Savoie z 44. Gruppo, 14. Stormo B.T. Trzech ludzi zginęło, 24 osoby odniosły rany, jeden „Sparviero” został zniszczony, dwa trafiły na naprawy do SRAM (Squadra Riparazioni Aerei e Motori, jednostka zajmująca się naprawą samolotów i silników), dwa kolejne dało się naprawić na miejscu. Szybka reakcja obrony przeciwlotniczej spowodowała strącenie trzech napastników (inne źródła mówią w tym przypadku o myśliwcach).

W tym samym czasie brytyjskie jednostki samochodów pancernych – 7 i 11 Hussars , przeprowadziły serię szybkich miejscowych uderzeń na pozycje włoskie w rejonie Sidi Omar i Fortu Capuzzo. Takie działania były typowe dla Brytyjczyków w pierwszych miesiącach wojny. Sprawiły pierwsze poważne kłopoty armii, której dowódcy musieli zwalczać teraz te wypady, zwłaszcza za pomocą interweniujących maszyn Regia Aeronautica. Pomysł niewłaściwy, oznaczający niezrozumienie rzeczywistych potrzeb operacyjnych. W związku z powyższym SM.79 otrzymały ważne zadania rozpoznawcze, na froncie, na tyłach, nad morzem, a zwłaszcza nad odległą bazą morską w Aleksandrii. Ten ostatni obiekt miano odwiedzać raz, a czasem dwa razy dziennie. Zapotrzebowanie takie złożyło dowództwo marynarki. 12 czerwca nad portem i okolicą działały trzy SM.79 z 10. Stormo. W tym celu przeniesiono je z bazy w Benina na wysunięte lotnisko T3 (El Adem). Z T3 Savoie wystartowały o 9.00 i wykonały pierwsze rozpoznanie fotograficzne nad redą portu, gdzie zaobserwowano „dwa krążowniki”. Włoskie maszyny ponadto pojawiły się nad Port Saidem i przeleciały nad całym obszarem Delty Nilu. Maszynami dowodzili Cap. Musch (56. Sq.), który na pokład zabrał w roli obserwatora Cap. Andreucci; Ten. Cabassi (58. Sq.) i Ten. Spadaccini (55. Sq.).

Następnego dnia po południu, pomimo ognia przeciwlotniczego, nad portem w Aleksandrii bardzo wartościowe zdjęcia zdołał wykonać SM.79 Cap. Brescianini z 44. Gruppo.

14 czerwca, kiedy trzy maszyny z 10. Stormo powracały do Beniny i swojego oddziału, nad Deltę Nilu powrócił SM.79 z 56. Squadriglia, który wykonał rozpoznanie fotograficzne. Identyczną misję wykonały trzy Savoie z 14. Stormo (Tenenti Zampini, Bosi i Minardi) nad Marsa Lucch, Sidi el Barrani, Bir Esc Scegga, Maaten el Gerawla i lotniskami w Marsa Matruh i Fuka. Wszystkie maszyny zaczynały misję w Benina i leciały via T3/El Adem, pochodziły z różnych jednostek, co zdaje się powodowało nieunikniony paraliż operacyjny. Na domiar złego, pomiędzy porankiem i popołudniem 14 czerwca, na lotnisko Benina z sycylijskiego Comiso przeleciało kolejnych 16 SM.79 z 59. i 60. Squadriglie 33. Gruppo (11. Stormo).

Problemy logistyczne pogłębiały się, ale nie okazały się przeszkodą w przeprowadzeniu pierwszej misji ofensywnej. Także 14 czerwca celem dla „Sparvieri” stało się Sollum. Operację przygotowała AERLIBIA, a jej głównym celem byli żołnierze i pojazdy brytyjskiej 7. DPanc., która tam stacjonowała. Zaszczyt przeprowadzenia tej pierwszej akcji miało rankiem 12 SM.79 z 15. Stormo, dowodził nią Col. Napoli. Po południu przyszła kolej na 17 maszyn z 10. Stormo, które poprowadził nad cel Col. Benedetti. Celem nalotów był port, składy, zabudowania, miejsca koncentracji pojazdów opancerzonych i lotnisko. W tym samym czasie z morza te same cele ostrzelały niszczyciele Regia Marina: „Turbine”, „Nembo” i „Aquilone”. W drodze powrotnej, odciążone po pozbyciu się ładunku bomb samoloty 15. Stormo obniżyły pułap lotu tak, że mogły ostrzelać ogniem broni maszynowej grupy żołnierzy przeciwnika w rejonie Sidi Azeiz i Amseat. Powyżej bombowców rolę pośredniej eskorty pełniły już Fiaty CR.42 z 10. Gruppo C.T. Był to pierwszy i dość zaskakujący przez wzgląd na ich charakterystyki atak tego rodzaju przeprowadzony przez SM.79. Sukces nie jest zaskoczeniem z uwagi na dobrze znaną wszechstronność i uniwersalność samolotu (i ich załóg). Jak się okazało, nie był to odosobniony przypadek, wraz z rozwojem wojny na pustyni, w warunkach palącej konieczności, często zdarzały się patrole SM.79 wykonujące desperackie misje ataku za pomocą ładunków zapalających i broni maszynowej na kolumny pancerne i zmotoryzowane. Maszyny szturmowe wbrew ich przeznaczeniu…

  • Posted on 20 stycznia, 2016
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, kampania lotnicza w Afryce Północnej, kampania powietrzna w Afryce Północnej, Savoia Marchetti SM.79
sty
14

Afrykańskie SM.79 w przededniu wojny

Majestatyczne ujęcie bombowców Savoia-Marchetti SM.79. Teraz mały cykl o historii tej maszyny w kampanii w Afryce Północnej, przynajmniej w jej początkowym okresie.

Datowany na 1 kwietnia 1940 „plan” P.R. 12 dla Comando Aeronautica della Libia (AERLIBIA) nie przewidywał akcji ofensywnych przeciwko jakimś jasno określonym celom lądowym, zakładał bardziej „rozpoznanie strategiczne… zwiad dalekiego zasięgu” Aleksandrii (1. stopień znaczenia) i Port Saidu (2. stopień znaczenia), o co prosiła zarówno armia, jak i flota. Przewidziano także operacje blokowania Kanału Sueskiego, jednak oceniano, że jest to zadanie bardzo trudne, a skutki takich ataków będą „skromne”. Innym celem było atakowanie wrogich flot w portach, także w tym przypadku ewentualne sukcesy miały być nieadekwatne, jak oceniano Regia Aeronautica nie dysponowała bombą odpowiedniego typu do przebicia opancerzonego pokładu, ponadto z dużego pułapu ciężko było trafić w cel o niewielkich rozmiarach – takich akcji miano „unikać”. Ponadto „operacje lotnicze przeciwko bazom logistycznym i operacyjnym”, którymi powinny być wyłącznie bazy morskie.

W sektorze wschodnim AERLIBIA w momencie powstania tych dyrektyw znajdowały się dwa Gruppi da Bombardamento Terrestre, które tworzyły 14. Stormo B.T (na SM.79). Dla uderzenia na Aleksandrię włoski Sztab Główny zostawiał sobie możliwość przerzucenia z sektora zachodniego Lotnictwa Libii także drugiego pułku – 15. Stormo B.T. W związku z tym nie planowano przebazować żadnej jednostki z Włoch. Było to zgodne z ogólnym planem strategicznym, który dla włoskiej armii w Libii nie przywidywał żadnych operacji o charakterze ofensywnym. Sztab Generalny zalecał także ostrożność i oszczędność ze względu na nieprzygotowanie państwa pod względem militarnym i logistycznym, co odnosiło się do personelu, infrastruktury, rezerwy materiałów, uzbrojenia etc.

W kolejnych dwóch miesiącach marszałek Italo Balbo, gubernator Libii i głównodowodzący znajdującymi się tam siłami zbrojnymi, notorycznie informował o ciężkiej sytuacji w kolonii. Dodajmy, Balbo, podobnie jak wicekról Etiopii książę Aosta, był zdecydowanym przeciwnikiem udziału w wojnie u boku Niemców, oczywiście przez wzgląd na nieprzygotowanie kraju. Obaj rządzący włoskimi koloniami wybitni oficerowie obawiali się także równoczesnej walki z Anglikami i Francuzami. Libia mogła być zaopatrywana morzem i w niewielkim stopniu samolotami, Afryka Wschodnia jedynie mostem powietrznym z tejże Libii, przed obydwoma postawiono zaiste karkołomne zadania.

W dniach poprzedzających rozpoczęcie działań wojennych, zgodnie z uzgodnieniami marszałka Balbo i gen. Porro (d-ca Aeronautica della Libia), kilka SM.79 z 15. Stormo wykonywało misje rozpoznawcze i fotograficzne wzdłuż granicy, wschodniej i zachodniej, celem wykrycia istniejących i będących w przygotowaniu pozycji obronnych i oceny ich stanu przygotowania. Poszukiwano także śladów ewentualnych przygotowań ofensywnych przyszłych przeciwników. Praca ta była niezwykle pomocna przy dokonaniu niezbędnych aktualizacji map.

Takie operacje prowadzono także wcześniej, kosztowały one stratę jednej maszyny, która dosłownie zniknęła. 27 kwietnia 1939, o godzinie 13.20 z lotniska Castelbenito (k. Trypolisu) wystartowała nieszczęsna Savoia, lądować miała w Tobruku. Podczas lotu pomiędzy Zliten (Zalitan) i Misurata (Misrata), po godzinie i 10 minutach lotu, nagle stracono kontakt radiowy. Inne samoloty natychmiast podjęły poszukiwania, uczestniczyła w nich także flota, wszystko osobiście koordynował Balbo. Nie zauważono jednak niczego, stwierdzono jednak, że na trasie lotu wieje silny wiatr Ghibli. Był to bolesny cios dla gubernatora, pilotami maszyny byli jego drodzy towarzysze z lotów transatlantyckich. Byli to Col. Alessandro Miglia, odznaczony Złotym Medalem Waleczności Wojskowej dowódca 15. Stormo (brał udział w wyprawie Włochy-Brazylia z 1930/1931 – https://it.wikipedia.org/wiki/Crociera_aerea_transatlantica_Italia-Brasile i północnoatlantyckiej z 1933 r. – https://it.wikipedia.org/wiki/Crociera_aerea_del_Decennale), oraz odznaczony Srebrnym Medalem Waleczności Wojskowej Cap. Jacopo Calò-Carducci (oprócz tych samych wypraw, brał udział w wyprawie Północno Europejskiej w 1925 r., niestety nie mam o niej informacji, wiem, że wykonały je dwa hydroplany Macchi M.24, a przewodził jej maggiore Umberto Maddalena). Resztę załogi stanowili Primi Avieri (starsi mechanicy): Arturo Bottacin (mechanik), Michele Evangelisti (radiotelegrafista) oraz Efisio Tranza (fotograf).

Była to ciężka strata także dla oddziału, nazywanego „afrykańskim”, ponieważ lokalne terytorium nie miało dla niego żadnych tajemnic. Innym człowiekiem, którego dotknęło to zdarzenie, był Stefano Cagna, kolejny członek wypraw Balbo, którego marszałek ściągnął tutaj i powierzył mu dowodzenie Lotnictwem Libii. Cagna pragnął uczynić z podległych mu lotników doskonałych nawigatorów, poddał ich intensywnemu szkoleniu, zarówno w lotach dziennych, jak i nocnych. Lotnicy SM.79 wykonywali wyczerpujące rajdy wzdłuż różnych tras w głąb pustyni. Oficer nazwiskiem Rammenta wspomina, że w takich lotach osiągano oazy oddalone o 800 km od Trypolisu. Kiedy piloci znali już okoliczną pustynię jak własną kieszeń, z początkiem wojny 15. Stormo… został przeniesiony, 11 czerwca na lotnisko T.18, 17 km na południowy-wschód od Tarhuny.

10 czerwca 1940 rozmieszczenie i siła jednostek B.T. (bombowców operujących z ziemi) latających na SM.79 podlegających AERLIBIA było następujące:

Settore Ovest (sektor zachodni, mający walczyć z Francuzami): 15. Stormo w Castelbenito z 36 SM.79 (35 sprawnych) i 8. SM.81 (wszystkie sprawne); 33. Stormo w Bir el Behra z 31 SM.79 (wszystkie sprawne).

Settore Est (sektor wschodni, mający walczyć z Anglikami): 10. Stormo w Benina (k. Bengazi) z 30 SM.79 (wszystkie sprawne); 14. Stormo w El Adem z pięcioma sprawnymi SM.79 + sześć kolejnych nadających się jedynie do lotu, nie misji bojowych, ponadto pułk miał dziewięć sprawnych SM.81. Te ostatnie SM.81 w czerwcu 1940 r. często wykorzystywano do poszukiwania i atakowania jednostek morskich.

  • Posted on 14 stycznia, 2016
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, kampania lotnicza w Afryce Północnej, kampania powietrzna w Afryce Północnej, Savoia Marchetti SM.79
maj
11

„Ghibli” nad Saharą

Caproni Ca.309 „Ghibli”.

Dotąd podstawę lotnictwa w Libii stanowił całkowicie nieadekwatny Romeo Ro.1. Balbo poszukując samolotu dla swojej koncepcji złożył wniosek o jego zaprojektowanie do firmy Caproni Aeronautica Bergamasca z Ponte San Pietro (k. Bergamo). Nowa maszyna bazowała na swoim cywilnym poprzedniku, dwusilnikowym lekkim samolocie transportowym Ca.308 „Borea”. Nowa maszyna miała wykonywać zadania rozpoznawcze, równocześnie będąc lekkim bombowcem, musiała być dostosowana do operowania na pustyni. Projekt stworzył Cesare Pallavicino, nazwano go „Ghibli”, od wiatru wiejącego na Saharze. Oznaczony jako Ca.309 samolot miał wiele zalet: prosta konstrukcja, łatwość utrzymania i konserwacji jego dwóch silników, które pozwalały mu operować ze słabo przygotowanych lądowisk polowych, do lądowania starczało mu 200 m, niska prędkość lądowania i lotu pozwalała dwóm członkom jego załogi, przy prędkości minimalnej 85 km/h, z łatwością omiatać wzrokiem teren, zwłaszcza falujące wydmy, trudne do obserwacji z szybko lecącego samolotu. Ilość przenoszonych bomb i dobre uzbrojenie defensywne czyniły z tego samolotu optymalny środek dla policji kolonialnej, oraz misji rozpoznawczych i bojowych w warunkach pustynnych. Od V serii produkcyjnej w nosie kadłuba zaczęto montować 20 mm działko firmy Breda, środek zalecony przez marszałka Balbo do zwalczania silnie uzbrojonych pojazdów LRDG, których rajdy od początku wojny stanowiły zagrożenie dla flanki wojsk włoskich zgrupowanym w rejonie nadbrzeżnym.

W 1936 r. rozpoczęła się produkcja Ca.309. Pomiędzy październikiem i grudniem tego roku przybyły do Trypolisu 24 „Ghibli” I serii produkcyjnej. Samolot był produkowany przez całą wojnę, zbudowano ogółem 247 maszyn tego typu. Dwie pierwsze serie po 24 maszyny zamówił Rząd Libii (Governo Libia), kolejne także linie lotnicze Ala Littoria (1), książę Aosta (1), Paragwaj (2) i Regia Aeronautica.

Ca.309 trafił także na wyposażenie Aviazione Presidio Coloniale (lotnictwo garnizonu kolonialnego, APC), jak od 1937 r. nazywało się włoskie lotnictwo saharyjskie. Dowództwo APC znajdowało się na lotnisku P. Manzini w Mellaha, a przedstawicielstwa w Zaura i Nalut. Po wybuchu wojny „Ghibli” będą wykonywać loty łącznościowe, przewozić pocztę, pasażerów i ładunki oraz wykonywać loty sanitarne. Ich zadaniami bojowymi będą ofensywne loty rozpoznawcze przeciwko wrogim siłom pancernym, także w trudnych warunkach atmosferycznych.

  • Posted on 11 maja, 2015
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: Regia Aeronautica, walki powietrzne w Afryce Północnej, wojna w Afryce Północnej 1940-1943
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, Caproni Ca.309 "Ghibli", Regia Aeronautica w Afryce Północnej
lut
21

Cholerny Garbus – cz. (2/2)

SM.79-I – prototyp przeznaczony dla Regia Aeronautica z silnikami Piaggio P.IX Stella RC.2. Powstała też seria produkcyjna z silnikami Alfa Romeo 126 RC.34 dla RA oraz samoloty przeznaczone dla Jugosławii. Samoloty produkowane w latach 1936-40.

SM.79B (Bimotor) – Wersja dwusilnikowa, tzw. eksportowa. Samolot posiadał ładnie wyprofilowany kadłub oraz bogato oszkloną przednią część. Kabinę pilotów przebudowano, likwidując stanowisko strzeleckie. Prototyp oblatano 8 sierpnia 1936, wyposażony był w 14 cylindrowe silniki gwiazdowe Gnome & Rhone K 14 Mistral Major o mocy 950 KM. Na trasie 1600 km z obciążeniem 1250 kg osiągnął prędkość 420 km/h. Uzbrojenie obronne stanowiły dwa km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm. Prototyp był prezentowany w Europie, Brazylii i Chinach. W sierpniu 1937 r. przewieziono statkiem prototyp do Argentyny, która właśnie ogłosiła konkurs na nowy bombowiec. Argentyńczycy wybrali jednak amerykańskiego „Martina” 139W. 3 maszyny z silnikami Alfa Romeo 128 RC.18 udało się sprzedać Brazylii. Wiosną 1937 r. prototyp powrócił drogą morską do Włoch, pod oznaczeniem „I-AYRE” był następnie prezentowany w Jugosławii, Bułgarii, Rumunii i na Węgrzech. W 1938 roku 4 egzemplarze w wojskowej wersji sprzedano do Iraku. Samolot dla tego odbiorcy wyposażono w silniki gwiazdowe Fiat A.80 RC.41 (oblatane XI.1937) o mocy 1030 KM. Wszystkie zostały zniszczone w 1941 roku w czasie antybrytyjskiej rebelii.

Największym odbiorcą wersji dwusilnikowej okazała się Rumunia, w 1938 roku zakupiła 24 egzemplarze, ale same płatowce. Rumuni planowali dla SM.79 silniki produkowane w Brasov – IAR K.14 (licencyjny Gnome-Rhone „Mistral Major”). Przy oblatywaniu Savoi z takimi silnikami zginęli włoski oblatywacz S. Bacula i mechanik Merizzi. Zmodyfikowane Savoie z dwoma silnikami Junkers Jumo 211 Da o mocy 1200 KM latały w rumuńskich barwach na froncie wschodnim pod oznaczeniem SM.79-JR. Produkcja odbywała się w Bukareszcie (Brasov?) i osiągnęła ok. 100 (24?) maszyn. We Włoszech panowało przekonanie o zawodności maszyn dwusilnikowych, nie cieszyły się one wobec tego zainteresowaniem (początkowo nie chciano kupić SM.79 bo szukano bombowca dwusilnikowego i stąd ta wersja?). SM.79K był wersją SM.79-I z silnikami Alfa Romeo 128 RC.18 przeznaczoną dla Jugosławii. W 1939 r. sprzedano do tego kraju 45 (pada też 55) maszyn. Maszyny te bombardują min. wojska włoskie w Albanii. Po załamaniu się oporu 10 maszyn przelatuje do ZSRR, a po jednej do Rumunii i na Węgry. 6 Savoi leci do Grecji, trzy z nich ewakuowano do Egiptu i wcielono do RAF. SM.79 trafiły też do Hiszpanii, Iraku i Brazylii. Zdarzało się, że uszkodzone w walce Savoie lądowały na Krecie należącej do neutralnej w 1940 r. Grecji, jedną z nich odremontowano i używano w greckim lotnictwie w roli samolotu transportowego.

SM.79T – „Transatlantico” – transatlantycki. Z czasów gdy SM.79 był jeszcze samolotem cywilnym (wersja SM.79C?). Zbudowano 11 egzemplarzy z dodatkowymi zbiornikami paliwa i przebudowano do tego wariantu 3 SM.79-I. Silniki Alfa Romeo 126 RC.34 o mocy 780 KM (P.XI RC.40?). Samolot początkowo był przeznaczony do rekordowego lotu nad południowym Atlantykiem – z Rzymu do Rio. 24-25 stycznia 1938 r. 3 SM.79 („I-BISE„, „I-MONI” i „I-BRUN„) przeleciały z Rzymu do Rio de Janeiro z międzylądowaniem w Dakarze, pokonując dystans 9842 km ze średnią prędkością 404,11 km/h. Czas przelotu wyniósł 24 h i 20 min. Samoloty pilotowali najlepsi włoscy piloci, w tym I-BRUN syn Duce Bruno.

SM.79bis – Wersja wprowadzona w 1943 r. wyposażona w silniki Alfa Romeo 128 RC 18 o mocy 860 KM ze specjalnym doładowaniem umożliwiającym 20 minutowy wzrost mocy z 507 do 671 kW. Dodatkowy zbiornik paliwa zabudowany w kadłubie o pojemności 700 litrów pozwalał przedłużyć lot do 10 godzin. Wersję tą przeznaczono głownie dla jednostek torpedowych. Samoloty wyposażono w nocne tłumiki płomieni, pancerną płytę na drzwiach, wysoki maszt antenowy i kroplową antenę radionamiernika. Zdemontowano gondolę podkadłubową, a także dolny i boczny km. Próby prowadzono w Guidonia i w Gerbini na Sycylii. Samoloty były przygotowywane do ataku na Gibraltar (operacja „Scoglio” – skała), przeszkolono załogi: ppłk Carlo Unia, majorów Gabriele Casini oraz Franco Melley, a także kapitanów Marino Marini, Dante Magagnoni, Francesco Aurelio, Carlo Faggoni, Giulio Cesare Graziani oraz Francesco di Bella. 19 czerwca 1943 atak przeprowadzono, dwie włoskie załogi storpedowały w Gibraltarze dwa statki wroga.

SM.79C – wersja sztabowa, 16 maszyn SM.79-I zostało przebudowanych do tego standardu. Silniki Piaggio P.XI RC.40 o mocy 1000 KM. Samoloty nie posiadały górnego i dolnego stanowiska strzeleckiego.

SM.79-II – w 1937 roku w Gorycji przeprowadzono testy z SM.79 przenoszącym jedną torpedę. Choć próby okazały się bardzo obiecujące, zdecydowano się na prowadzenie dalszych badań z dwiema torpedami. Po wprowadzeniu silników Piaggio P.XI RC.40 o mocy 1000 KM rozpoczęto produkcję seryjną (od października 1939). Samolot odciążono poprzez usunięcie podkadłubowej gondoli i wyposażenia bombowego. Jego późniejsze wersje były wyposażone w 18-cylindrowe silniki gwiazdowe Alfa Romeo 135 RC.32 o mocy 1350 KM lub Fiat A.80 RC.41 o mocy 1000 KM. Przenosił dwie torpedy 450 mm. Produkcja do 1943 r.

SM.79-III – pod koniec 1943 roku na wyposażeniu ANR pojawiły się nowe maszyny, jednak w małej liczbie. Wariant ten nie miał gondoli podkadłubowej, a strzelający do przodu km kal. 12,7 mm zastąpiono stałym działkiem 20 mm, służącym jako środek odstraszający artylerię p-lot podczas ataków torpedowych. Silnik Alfa Romeo 135 RC.32 lub Fiat A.80 RC.41.

Kilkadziesiąt SM.79-I i SM.79-II przebudowano do wersji transportowej.

Na początku 1943 r. w zakładach Reggiane w Reggio Emilia próbowano na kilku SM.79 silniki rzędowe Isotta-Fraschini „Zeta”. Były to 24-cylindrowe silniki w układzie „X” próbowane także na myśliwcach Re.2004. Była to rewelacyjna jednostka napędowa, wówczas jednak zupełnie niedopracowana.

SM.79-I:
Napęd: trzy 9-cylindrowe gwiazdowe silniki Alfa Romeo 1265 RC.34 o mocy 780 KM
Prędkość maksymalna: 433 km/h
Prędkość przelotowa: 375 km/h
Wznoszenie: na pułap 4000 m w 13 min i 25 s, 5000 m w 19 min i 45 s (350 m/min)
Pułap praktyczny: 6500 m
Zasięg: 1900 km z ładunkiem 1250 kg bomb
Masa: 6950 (6800?) kg (pusty samolot), 10725 (10480?) (maksymalna masa startowa)
Wymiary: rozpiętość – 21,2 m, długość – 15,6 m, wysokość – 4,1 m, powierzchnia nośna 61 m kw.
Uzbrojenie: km kal. 12,7 mm nad kabiną (początkowo kal. 7,7 mm), tylny ruchomy km kal. 12.7 mm w stanowisku grzbietowym, km kal. 12,7 mm na dolnym stanowisku strzeleckim (początkowo 7,7 mm), po jednym km kal. 7,7 mm po każdej stronie belki ogonowej
Udźwig bomb: 1250 kg

Dane dla SM.79-II:
Załoga: 4-5 osób
Napęd: 3 silniki gwiazdowe Piaggio P.XI RC.40 o mocy 1000 KM każdy (późniejsze wersje: 18-cylindrowe silniki gwiazdowe Alfa Romeo 135 RC.32 o mocy 1350 KM lub Fiat A.80 RC.41 o mocy 1000 KM)
Prędkość maksymalna: 475 km/h
Prędkość przelotowa: 410 km/h
Prędkość ekonomiczna: 250 km/h na pułapie 4000 m
Wznoszenie: na 4000 m w 10 min i 42 s
Pułap: 6800 m
Zasięg: przy prędkości ekonomicznej 1920 km przy ładunku 1250 kg bomb (2000 km)
Wymiary: rozpiętość – 21,2 m, długość –16,2 m, wysokość – 4,1 m, powierzchnia nośna – 61 m kw
Masa: 7600-7700 kg (masa własna), 11 300-11 400 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 3 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm, 2 km kal. 7,7 mm (w zależności od wersji było jednak bardzo zróżnicowane, najczęściej składało się z km kal. 12,7 mm, strzelający do przodu z garbatego dachu kabiny, oraz z trzech innych karabinów obsługiwanych ręcznie)
Udźwig bomb: 1250 kg lub 2 torpedy kal. 450 mm pod kadłubem

Leksykon Uzbrojenia: Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica

  • Posted on 21 lutego, 2013
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, samoloty II Wojny Światowej, wyposażenie lotnictwa włoskiego
lut
18

Savoia-Marchetii 79 – najlepszy lądowy samolot torpedowy II WŚ (cz. 1/2)

Savoia-Marchetti SM.79 „Sparviero” (Jastrząb):

Średni samolot bombowo-torpedowy. Autorem projektu był Alessandro Marchetti. Projekt powstał na początku 1933 r. Nowy samolot był bardziej aerodynamiczną wersją pasażerskiego SM.81, mógł zabrać 8 pasażerów. Nowa wersja była rzekomo przeznaczona do udziału w zbliżającym się prestiżowym wyścigu MacRobertsona na trasie Londyn-Melbourne. Natychmiast jednak stało się jasne, że samolot stanowi doskonałą podstawę do budowy ciężkiego bombowca. Zresztą pasażerski SM.79P („I-MAGO”) nie został ukończony na czas z powodu kłopotów z dobraniem odpowiedniego silnika i nie wziął udziału w wyścigu. Prototyp został oblatany na lotnisku Cameri 8 października 1934. Pilotował go oblatywacz fabryczny Adriano Bacula. Napędzały go trzy 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Piaggio P.IX RC.40 o mocy 448 kW. 5 kwietnia 1935 zademonstrowano samolot z nowymi silnikami Alfa Romeo 125 RC 35 o mocy 580 KM każdy. W pierwszym locie po modyfikacji osiągnął prędkość 355 km/h. Powstała seria cywilnych maszyn transportowych wyposażonych w te silniki. „I-MAGO” zademonstrował swoje możliwości w rekordowym locie z Mediolanu do Rzymu w czerwcu 1935. 24 września 1935 ten sam samolot pilotowany przez płk Attilio Biseo ustanowił rekord świata w locie po obwodzie zamkniętym 1000 km i 2000 km z różnymi ładunkami (uzyskał go bombowiec pilotowany przez płk Bisec?) (9 dni później uzyskał prędkość 410 m/h – rekord w swojej klasie?). W 1936 roku „I-MAGO” poprawił swój rekord, przenosząc 2000 kg na trasie 1000 km ze średnią prędkością 420 km/h, pomogła mu w tym kolejna zmiana silników, tym razem były to 9-cylindrowe silniki Alfa Romeo 126 RC.34 o mocy 780 KM.

Drugi prototyp powstał w 1935 roku (M.M.260). 1 sierpnia 1935 pilotowany przez płk Valle wystartował do dziewiczego lotu, celem był port Massawa w Erytrei. Po 12 godzinnym locie przez min. Kair M.M.260 osiągnął cel. 6 lub 8 lipca 1936 odbył swój pierwszy lot samolot w pełni bojowy (M.M.20663, silniki Alfa Romeo 125). Jeden z pierwszych samolotów w Europie posiadający tak nowoczesne rozwiązania jak wciągane podwozie, klapy czy zmienny skok śmigła. Konstrukcję płatowca wykonano jednak w staromodny sposób. Składała się z duraluminium (przednia część), stalowych rurek, drewna i płótna (zwłaszcza część tylna). Trójdźwigarowy płat był budowany jako całość, a jego wznios wynosił aż 11 stopni. Skrzydła drewniane, kryte sklejką powlekaną płótnem. Komora bombowa znajdowała się w środkowej części kadłuba, za nią umieszczono gondolę podkadłubową mieszczącą stanowiska bombardiera i strzelca obsługującego km. Kolejny km znajdował się w tylnej części garbu na grzbiecie kadłuba, stąd przydomek „cholerny garbus” – „Il Gobbo Maledetto”. Podwozie trójpodporowe z kółkiem ogonowym. Po schowaniu podwozia głównego koła wystawały poza obrys kadłuba. Zbiorniki paliwa były umieszczone w skrzydłach pomiędzy silnikami a kadłubem i w samym kadłubie, mogły zabierać 2110 kg paliwa. Od początku prób z nowym samolotem piloci Regia Aeronautica zgłaszali entuzjazm dla nowego samolotu.

W sierpniu 1937 roku 5 wyścigowych SM.79C („Corsa” – wyścig, ogółem przystosowano tak 16 Savoi) osiągnęło wielki sukces w liczącym 6217 km wyścigu Istres-Damaszek-Paryż, Savoie zajęły trzy pierwsze miejsca. Pierwsze miejsce zajęła załoga Cupini-Paradisi ze średnią prędkością 352 km/h, drugie Fiori-Lucchini z prędkością 341 km/h, a trzecie Biseo-Bruno Mussolini (syn Duce). Na czwartym miejscu wyścig ukończył zwycięzca konkursu MacRobertsona, samolot DH.88 Comet G-ACSS. W 1938 r. Savoie biły kolejne rekordy prędkości-odległości-ładunku. Maszyny były wyposażone w silniki Piaggio P.XI RC.40, pozbawione uzbrojenia i maksymalnie odciążone.

Pierwsze zamówienie na seryjne bombowce zostało złożone przed końcem 1935 roku (wcześniej SIAI podjął produkcję na własną rękę?). Początkowo produkcja była niska, ale po włączeniu się zakładów licencyjnych znacząco wzrosła. Przy produkcji współpracowały: zakłady Reggiane, Macchi i Aeronautica Umbra S.A. Pierwsze 24 SM.79 (I serii) trafiło do 12 Stormo w Campiano k. Rzymu (w Genui?) w październiku 1936 roku. Pułk składał się z doświadczonych pilotów samolotów wielosilnikowych i wyróżniających się pilotów myśliwskich, było to nieodzowne gdyż nowy bombowiec stawiał większe wymagania niż ówczesne umiejętności dużej części personelu Regia Aeronautica. W skład załogi wchodziło dwóch pilotów. W 1936 r. RA miała 150 tych bombowców, rok później już 300. Do przystąpienia Włoch do wojny powstało 758 SM.79 (484 w SIAI). Ogółem do końca 1944 r. zbudowano 1217 (1330?) egzemplarzy bombowca w różnych wersjach.

Pierwszy raz użyty bojowo w 1937 roku w Hiszpanii (w 8 Stormo BT), zyskał tam dobrą reputację wśród załóg. W późniejszym okresie część załóg odmawia wręcz latania na innych typach samolotów. SM.79 z 12 Stormo BT przydzielono w lutym 1937 do Aviacion del terlico na Majorce. Savoie okazały się najlepszymi samolotami walczącymi na hiszpańskim niebie, dopiero pojawienie się sowieckich I-16 spowodowało, że ich sława nieco przygasła. Jednak żadna z Savoi nie została w Hiszpanii strącona przez myśliwce. Cele w Hiszpanii bombardowano czasem startując z lotnisk nieopodal Rzymu. W okresie wojny w Hiszpanii odbyły się pierwsze próby specjalnej jednostki w zrzucaniu torped z SM.79. Na początku II Wojny Światowej Regia Aeronautica miała 10 (11?) Stormi (pułków), każdy złożony z dwóch Gruppo (dywizjonów) po dwie Squadriglie (eskadry), tych samolotów, razem 389 maszyn. Do maja 1940 r. sformowano dwunasty pułk na SM.79. W momencie ataku na Francję na wyposażeniu jednostek liniowych było 594 SM.79, z czego sprawnych tylko 403. W czasie wojny samoloty tego typu wylatały więcej godzin niż wszystkie inne włoskie bombowce. Z ogromną odwagą i umiejętnościami włoscy lotnicy wykorzystywali go do wszelkiego rodzaju misji bojowych. SM.79 operowały przeciwko miastom, okrętom wojennym czy jednostkom lądowym przeciwników. Atakują min. Maltę i flotę brytyjską podczas operacji na Krecie czy w Gibraltarze. Wielu ekspertów uważa SM.79 za najlepszy lądowy samolot torpedowy swoich czasów, który zatopił wiele statków handlowych i okrętów wojennych. Dwie lub jedna torpeda z głowicami bojowymi o masie 198 kg stanowiły o tym, że był to przeciwnik z którym należało się liczyć. W latach 1942-1943 SM.79 zatopiły 72 okręty i 196 statków handlowych, ponad 500 jednostek zostało przez nie uszkodzone. Straty własne też były niestety ogromne, tylko latem 1942r. w basenie Morza Śródziemnego stracono 50 SM.79 i 180 lotników. W chwili kapitulacji SM.79 były używane bojowo jedynie w jednostkach torpedowych. W 104 Gruppo AS było 8 samolotów, w 132 Gruppo AS było ich 6. 41, 108 i 131 Gruppo Autonomo AS posiadały odpowiednio 13, 3 i 6 SM.79. Te trzy ostatnie jednostki tworzyły Reggruppamento Aerosilurante (d-ca generał brygady Virgilio Sala), gromadzące wszystkie sprawne samoloty i doświadczone załogi z przeznaczeniem do ataku na aliancką flotę inwazyjną. Eksploatowany w latach 1936-1944. Wyprodukowano ok. 1230 egzemplarzy tego samolotu. Wbrew wojennej propagandzie okazał się trudnym do zestrzelenia przeciwnikiem. Włoskie jednostki torpedowe zdobyły sobie uznanie u przeciwnika, z udziałem Savoi, które przeleciały na stronę aliantów, zrealizowano na lotnisku w Korba w Tunezji kilka kronik filmowych o nich. Filmy były później wyświetlane w USA. Po zakończeniu II Wojny Światowej przebudowane na maszyny transportowe Savoie latają w różnych krajach do połowy lat 50-tych.

CDN.

Leksykon Uzbrojenia: Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica

  • Posted on 18 lutego, 2013
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: bombowce Regia Aeronautica, samoloty II Wojny Światowej, samoloty torpedowe, wyposażenie lotnictwa włoskiego
Page 1 of 3123
REKLAMA
Wojna Mussoliniego All Rights Reserved.
Kontakt poczta@wojna-mussoliniego.pl
Designed & Developed by Carla Izumi Bamford
Powered by Wordpress
Go back to top