Piaggio P.108B:
Jedyny włoski ciężki bombowiec użyty bojowo. Prace projektowe rozpoczęły się w 1936 roku pod kierunkiem młodego konstruktora Giovanni Casiraghiego. Casiraghi spędził 9 lat w amerykańskich zakładach lotniczych i teraz mógł wykorzystać swoje doświadczenie. Od szefów Piaggio otrzymał on dużą swobodę działania. Powstała wersja cywilna P.108C i bombowiec P.108B (Bombardiere), zarówno Regia Aeronautica jak i Line Aeree Transcontinantali Italiane (LATI) potrzebowały bowiem nowego samolotu dalekiego zasięgu. Oba projekty były podobne, miały identyczne skrzydła, usterzenie, silniki, podwozie i instalacje pokładowe. Zarówno RA i LATI skłaniały się jednak ku wodnosamolotom, Piaggio stworzyło takie projekty, ale zamówienie nie napłynęło. W 1938 r. Ministerstwo Lotnictwo ogłosiło konkurs na ciężki bombowiec, Piaggio rozpoczęło pracę nad P.112, jednak nie wstrzymano prac nad P.108B, wyniki tych badań uznano bowiem za pożyteczne. P.112 przegrał z kretesem, a konkurs anulowano.
6 września 1939 (lub 5 listopada?) ogłoszono nowy konkurs. Wymagania stawiane nowemu bombowcowi to min. prędkość 550 km/h na wysokości 4500-6000 m, 5000 km zasięgu z ładunkiem 2000 kg bomb i przy prędkości przelotowej 450 km/h. Mimo iż Ministerstwo Lotnictwa uznało, że P.108B nie jest pozbawiony wad, to mógłby się przynajmniej nadać na bombowiec przejściowy. W listopadzie 1939 zamówiono prototyp i bez przeprowadzenia testów 7 maszyn seryjnych. Niebawem domówiono kolejne cztery egzemplarze. Napęd miał początkowo stanowić silnik P.XI, lecz w lutym 1940 zalecono zastosowanie P.XII RC35. Prototyp M.M.22001 ukończono w zakładach Pontedera na początku listopada 1939. Prototyp został przetransportowany w elementach na lotnisko Villanova d’Albenga, tam zmontowany i oblatany 24 listopada 1939. Samolot pilotował Nicolo Lana – pilot doświadczalny zakładów Piaggio, towarzyszył mu inżynier lotniczy Maio oraz technik Chiozzi. Samolot zaprezentował poprawne właściwości i jak na prototyp dużą niezawodność. 15 lutego 1940 podczas ostatniego lotu fabrycznego doszło do awarii. W gwałtownym locie w nurkowaniu z 6000 m, pilot Lana zauważył, że jeden z silników przestał działać. Chwilę później stanął drugi silnik. Oba silniki znajdowały się z prawej strony, dlatego Lana lądował awaryjnie. Uszkodzenia okazały się niewielkie, drugi członek załogi odniósł niewielkie obrażenia. Wypadek spowodowały zamarznięte pompy paliwowe. Program prób przerwano na 8 miesięcy, samolot przechodził w tym czasie remont w Finale Ligure. Tam dokonano zmian stanowiska bombardiera oraz wymieniono silnik na P.XII. Po zakończeniu remontu, 16 października 1940 samolot wysłano do Ośrodka Badań w Locie w Guidonia. Równocześnie z próbami prototypu w zakładach Pontedera trwały przygotowania do uruchomienia seryjnej produkcji. 5 września 1940 gotowy był pierwszy seryjny P.108B – M.M.22002. Po zakończeniu testów fabrycznych samolot przeleciał pod koniec listopada do Furbabra, gdzie przeprowadzono testy uzbrojenia. Testy potrwały do marca 1941. Drugi seryjny bombowiec ukończono 6 lutego 1941 i 4 kwietnia przekazano go do Guidonia celem przyspieszenia prób i szkolenia pilotów. Był to ostatni samolot z silnikami P.XI, powstały w lipcu 1941 M.M.22004 był pierwszym wyposażonym w silniki P.XII.
Karabiny znajdowały się w 4 wieżyczkach. Na gondolach zewnętrznych silników znajdowały się dwie unikalne, zdalnie sterowane wieżyczki typu Breda Z2, z których każda wyposażona była w dwa karabiny. Sterowali nimi strzelcy obserwujący niebo z niesymetrycznie rozmieszczonych kopuł na grzbiecie kadłuba za krawędzią spływu płata. Pojedyncze km znajdowały się natomiast w wieżyczce przedniej nad stanowiskiem bombardiera oraz cylindrycznej, chowanej w kadłub wieżyczce typu Breda G. W 1943 r. na wniosek gen. Ilari prowadzono prace zmierzające do wyposażenia samolotu w radar do poszukiwania celów morskich wzorowany na zdobytym brytyjskim typu ASV. V seria miał być dostosowana do działań morskich – miała przenosić kierowane torpedy oraz posiadać zabudowane w przedniej części kadłuba działko 20 mm.
Pierwsze produkowane seryjnie samoloty dostarczono w końcu maja 1941 do nowo sformowanego 274 dywizjonu bombowców dalekiego zasięgu (d-ca kpt. Bruno Mussolini). Wchodził on w skład formowanego w Pizie w pobliżu zakładów Pontedera pułku ciężkich bombowców (274 i 275 Squadriglie, dowodził znany pilot wyczynowy ppłk Gori Castellani). Piloci pierwsze treningi rozpoczęli trzy dni przed dostarczeniem nowego bombowca. Pierwszym pilotem przeszkolonym na P.108B był syn Il Duce kpt. Mussolini. 7 sierpnia 1941 Bruno Mussolini i por. De Gennara rozbili swojego Piaggio podczas lądowania, zginęło 3 z 8 członków załogi, w tym syn dyktatora. Ten wypadek spowodował falę krytyki pod adresem P.108B. W rzeczywistości problemy techniczne bombowca nie były duże, jak w każdej nowej konstrukcji występowały drobne usterki techniczne. Brak doświadczenia w budowie tak dużych samolotów i blokada surowców spowodowana wybuchem wojny sprawiły, że kolejny seryjny P.108B był gotowy dopiero pod koniec 1941 r. 25 marca 1942 doszło do kolejnego wypadku, w Pontedera podczas startu rozbił się M.M.22008, zginęło 3 członków załogi.
W czerwcu 1942 gotowość bojową osiągnął 274 Gruppo BT liczący 7 P.108B. 2 czerwca 1942 2 Piaggio wykonały pierwszy lot bojowy poszukując brytyjskiej floty. Z braku samolotów był to jedyny dywizjon w całej RA wyposażony w te ciężkie bombowce. 274 Gruppo szybko przeszła do działań nocnych, w tym celu zainstalowano tłumiki płomieni na rurach wydechowych i zlikwidowano przednie stanowisko strzelca. Maszyny tego typu dokonywały nalotów na Gibraltar i Algierię (5 nalotów na wojska sprzymierzonych w listopadzie 1942), atakowały też konwoje na Morzu Śródziemnym. Gdy po rajdzie nad Gibraltar trzy maszyny lądowały w Hiszpanii dodano dodatkowe zbiorniki paliwa 600 i 1600 dm sześciennych. Powtarzały się awarię silników, dlatego w grudniu 1942 zarządzono ich wymianę, z tego powodu jednostka przez miesiąc była wyłączona z akcji. 1 lutego 1943 jednostkę wycofano z pierwszej linii, w wyniku poniesionych strat liczyła wówczas jedynie trzy maszyny. Do walki dywizjon powrócił bombardując siły inwazyjne na Sycylii. Po kapitulacji jednostka dostała rozkaz przelotu na lotniska zajęte przez aliantów. Do Lecce dotarł zaledwie jeden Piaggio. Amerykanie postanowili przetestować zdobycz, Włosi przestrzegali co prawda przed niesprawną instalacją hydrauliczną, Jankesi nie zamierzali słuchać i w efekcie rozbili maszynę przy lądowaniu. Niemcy przejmują natomiast 7 P.108B, 5 108C (w tym prototyp), pojedynczy P.108T oraz 1 108A. Wszystkie samoloty P.108B były w złym stanie technicznym i nie zostały użyte operacyjnie. Jedynie samoloty transportowe latały dla Luftwaffe, w tym nowobudowane i przebudowane z wersji bombowej. Wyprodukowano jedynie 163 samoloty tego typu (z czego do kapitulacji zaledwie 24 bombowe i 9 transportowych) (jedynie 24 P.108B, 6 P.108C i 5 P.108C? Być może produkcję kontynuowano po wojnie i dlatego taka różnica?). Przejęte przez Niemców samoloty posłużyły min. do ewakuacji Sewastopola.
P.108A – Samolot przeznaczony był do zwalczania żeglugi morskiej. Był efektem wizyty (czerwiec 1941) kpt. Mussolini i ppłk Gori Castellani w słynnej niemieckiej jednostce KG 40 w Bordeaux-Marignac latającej na Fw 200 Condor. Włosi zapoznali się tam z niemieckimi doświadczeniami w lotach długodystansowych nad morzem i zwalczaniu żeglugi. Pod wpływem tych wydarzeń Bruno Mussolini stworzył raport, w którym proponował przystosowanie P.108B do tego typu zadań. Efektem raportu było polecenie by zakłady Piaggio przystosowały swój bombowiec do przenoszenia torped. Komorę bombową M.M.22602 przystosowano do podwieszenia trzech torped 450 mm. W marcu 1942 samolot skierowano do Scuola Aerosiluranti w Gorizia, gdzie miano przeprowadzić testy samolotu uzbrojonego w torpedy. Pomysł Bruna okazał się sukcesem, do przenoszenia torped przystosowano samoloty II serii produkcyjnej. W marcu 1943 testowano samolot uzbrojony w torpedy kierowane radiokomendowo. Z racji większych gabarytów torped tego typu, P.108A był w stanie zabrać je tylko dwie. Pomimo testów nie wprowadzono torped do wyposażenia P.108B. Narodziła się alternatywna koncepcja uzbrojenia. Ppłk Ettore Muti (sekretarz PNF i znany lotnik) zaproponował by P.108B stał się platformą dla ciężkiego działa morskiego. Muti przekonał do swojej koncepcji dowódcę 274 Gruppo BT płk Casiraghi. Przeprowadził też rozmowę w zakładach Ansaldo produkujących min. sprzęt artyleryjski. Muti zdobył też błogosławieństwo samego Benito Mussoliniego. Program otrzymał oznaczenie P.108A (Artigliere), z ramienia Piaggio odpowiadał za na niego inż. De Agazio. Jako uzbrojenie wytypowano armatę morską 90/53 kal. 102 mm. Działo z oporopowrotnikiem ważyło 1500 kg, kolejne 1000 kg to 53 naboi. Taki ciężar powodował wiele problemów technicznych. Należało też wypracować metodę strzelania i opracować system celowniczy. Do prób przeznaczono M.M.24318 z II serii produkcyjnej. Skrócono przednią sekcję kabiny, zlikwidowano też przednie stanowisko strzelca/bombardiera. W listopadzie 1942 w Pontedera przebudowano samolot, po czym przeleciał on do Albenga w celu montażu działa. Działo zabudowano niesymetrycznie za kabiną pilotów i przymocowane do głównej wręgi kadłuba. 16 grudnia 1942 przebudowa samolotu była zakończona. 3 marca 1943 P.108A odbył swój pierwszy lot. Pilotował Lana, towarzyszył mu inż. Maio. Okazało się, że charakterystyki lotu zmieniły się jedynie nieznacznie. Maszynę przekazano do Furbara na testy uzbrojenia. 30 marca 1943 rozpoczęto testy w powietrzu. Wystrzelono cały zapas amunicji, odbyło się to bez żadnej szkody dla konstrukcji samolotu. Dalsze testy wykazały, że powyżej wysokości 1700 m przód samolotu zasłaniał linię celowania i prowadzenie ognia było niemożliwe. 22 maja 1943 w Furbabra samolot miał zaprezentować swoje możliwości min. przed królem Włoch. Wystrzelono trzy pociski na ziemi i trzy w powietrzu, jeden z nich przez przypadek trafił w pobliże bunkra z którego próbę obserwował Wiktor Emanuel III, wśród otaczającej go świty wybuchł popłoch. 22 kwietnia 1943 po interwencji Mussoliniego zamówiono serię pięciu maszyn. Kolejne 6 miano uzyskać po przebudowie standardowych P.108B. Jedyny istniejący egzemplarz oczekiwał w Villanova d’Albenga na instalację systemu celowniczego, tam zastała go kapitulacji. Samolot przejęli Niemcy i poddali go dalszym próbom.
P.108C (Civile)– Transoceaniczna maszyna cywila. Samolot miał zupełnie nowy kadłub i hermetyzowaną kabinę, mógł przewozić 32 pasażerów. Samolot był prywatnym przedsięwzięciem firmy Piaggio. Prototyp M.M.496 oblatano 16 lipca 1942. Samolotem zainteresowała się wówczas Regia Aeronautica. Maszynę przekazano do Guidonia. Po testach zamówiono 5 maszyn, będących IV serią produkcyjną P.108. Wraz z prototypem miały wejść w skład 248 Samodzielnego Dywizjonu Transportowego (d-ca mjr Satti). Zmieniono wyposażenie wnętrza samolotu, tak by mógł on zabrać 56 spadochroniarzy. Zrezygnowano z hermetyzowanej kabiny. 20 lutego 1943 w Guidoni samolot testowała też delegacja niemiecka, pod przewodnictwem ppłk Petersena. Do kapitulacji Regia Aeronautica otrzymała jeden egzemplarz P.108C. W późniejszym okresie Luftwaffe przejęła trzy seryjne maszyny. Najprawdopodobniej te i dwa kolejne samoloty w komplecie znalazły się w niemieckiej jednostce transportu lotniczego – LTS 5. (rozpiętość skrzydeł – 30,5 m, powierzchnia nośnia – 143 m kw)
P.108T – miał służyć do transportu wojska. Zbudowany w oparciu o P.108C. Wzmocniono podłogę ładowni, dodano dodatkowe drzwi ładunkowe w kadłubie oraz luki ładunkowe w podłodze. Pod sufitem zabudowano suwnicę ułatwiającą przemieszczanie ciężkich ładunków. Powierzchnia ładunkowa samolotu wynosiła 77,62 m kw. Prototyp M.M.24673 oblatano w Pontedera 7 września 1942. Początkowo napędzany silnikiem P.XV RC8, później zastosowano standardowe silniki P.XII RC35. Między 18 grudnia 1942 a 3 marca 1943 samolot testowano w Guidonia. W ich trakcie maszynę obserwował mjr Hascher z Luftwaffe. Po zakończeniu testów zamówiono 9 maszyn jako III serię P.108. W maju 1943 samolot ponownie oblatano po wprowadzeniu zmian zaleconych w Guidonia. Samolot otrzymał ponownie silnik P.XV oraz uzbrojenie defensywne – 4 km Scotti kal. 12,7 mm, jeden z nich ulokowano w grzbietowej wieżyczce typu Delta E, dwa w bocznych stanowiskach w kadłubie, a kolejny w dolnym stanowisku strzeleckim. Powstały dwa samoloty, również miały trafić do 248 Samodzielnego Dywizjonu Transportowego. Do jednostki dotarła jednak tylko jedna maszyna, po kapitulacji przejęli ją Niemcy. Luftwaffe otrzymała dwa nowobudowane P.108T. Maszyny dobrze służyły nowym właścicielom, min. do legendy przeszedł lot w czasie którego udało się na pokładzie jednej tylko maszyny ewakuować z Krymu ponad 100 rannych żołnierzy! Pod koniec wojny 4 P.108B miały posłużyć do ewakuacji nazistowskich grubych ryb z Monachium, jednak to tego nie doszło, a maszyny spalono tuż przed wkroczeniem aliantów.
Projektowano też kolejne maszyny transportowe – z nowymi silnikami P.XV , z powiększoną powierzchnią nośną skrzydeł oraz wykonane z materiałów zastępczych – drewna i stali.
P.108bis –projekt samolotu pozostał jedynie na papierze, miał stanowić VI serię produkcyjną. Znacząco miały zwiększyć się osiągi samolotu. Maszyna otrzymała przeprojektowane skrzydła i kadłub, podwyższono też usterzenie pionowe. Wyeliminowano mało efektowną wieżyczkę strzelecką wysuwaną z kadłuba. Zastąpiło ją stanowisko strzeleckie uzyskane dzięki wprowadzeniu w tylnej części kadłuba uskoku. Napęd miały stanowić 4 nowe silniki P.XV RC60 o mocy 1700 KM. Uzbrojenie miało stanowić 6 20 mm działek oraz 4 km kal. 12,7 mm. Początkowo do tej wersji chciano przebudować standardowy P.108B, jednak zmiany okazały się zbyt duże by okazało się to możliwe. 29 stycznia 1943 zamówiono 24 takie maszyny, jednak pod warunkiem, że osiągi faktycznie wzrosną. W czerwcu 1943 podjęto decyzję o budowie pierwszych 6 maszyn. Oznaczenie zmieniono na P.133. W chwili kapitulacji Włoch prace nad samolotami nie były ukończone. Prace przerwano, a po wojnie nieukończone samoloty złomowano.
Załoga: 7 osób
Napęd: cztery silniki Piaggio P.XII RC-35 o mocy 1500 KM (1350 KM?) każdy
Prędkość: maksymalna 415 na 4000 m (430?) km/h, II seria – 445 km/h
Prędkość lądowania: 151 km/h
Dobieg: 440 m
Rozbieg: 425 m
Wznoszenie: 2000 m w 7,48 min, na 4000 m w 15,51 min
Pułap praktyczny: 8050 m
Zasięg: 3520 km
Czas trwania lotu: 11 h
Wymiary: rozpiętość – 32 m, długość – 22,92 m, wysokość – 7,70 m, powierzchnia nośna – 135,34 m kw
Masa: 17 500 kg (masa własna), 9500 kg (masa użyteczna), 27 000 kg (29 885?) (maksymalna masa startowa)
Uzbrojenie: 6 km kal. 12,7 mm (po 350 naboi na lufę) i dwa kal. 7,7 mm (po 500 naboi na lufę). W 1943 r. km kal. 7,7 mm zastąpiono km. kal. 12,7 mm.
Udźwig bomb: 3500 kg w następujących kombinacjach: 7 x 500, 7 x 250, 20 x 160, 34 x 110. Normalnie podczas lotów bojowych ładunek był ograniczany do 1000 kg bomb. Zamiennie samolot mógł zabrać trzy torpedy.
P.108T (różnice):
Prędkość maksymalna: 439 km/h na 2400 m
Prędkość lądowania: 135 km/h
Rozbieg: 565 m
Wznoszenie: 2000 m w 9,01 min, na 4000 m w 18,39 min
Pułap praktyczny: 6600 m
Zasięg: 2100 km
Wymiary: długość – 24,55 m, wysokość – 7,75 m, powierzchnia nośna – 142,85 m kw.
Masa: 16 000 kg (własna), 12 500 kg (masa użyteczna), 28 500 kg (maksymalna startowa)
Leksykon Uzbrojenia: Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
Zdjęcia: 22 zdjęcia samolotów Piaggio P.108
