Wojna Mussoliniego

La guerra di Mussolini

RSS Feed
  • Home
  • Od Autora
  • Publikacje
  • FRONTY
    • Afryka Północna – „Heia Safari”
    • Morze Śródziemne – „Mare Nostrum”
    • Wojna na Bałkanach 1939-1945
    • Kampania Włoska – „Guerra E’ Finita?”
    • Front Wschodni – „Contro il Bolscevismo!”
    • Sommergibili na Atlantyku
    • Etiopia 1935-1936 – Brudna wojna Mussoliniego
  • Armia Włoska
    • 26 Dywizja Piechoty „Assietta”
    • 4 Dywizja Alpejska „Monte Rosa”
    • 54 Dywizja Piechoty „Napoli”
    • 4 Dywizja Piechoty „Livorno”
    • Włosi w Waffen-SS
    • Organizacja Obrony Sycylii
    • Esercito Nazionale Repubblicano(ENR):
    • Aeronautica Nazionale Repubblicana
    • Jednostki Włoskiej Kawalerii
    • 132 Dywizja Pancerna „Ariete”
    • 101 Dywizja Zmotoryzowana „Trieste”
    • Armia Pancerna “Afrika” w bitwie pod El-Alamein
    • M.V.A.C. i inne organizacje współpracujące z Włochami na Bałkanach
    • Doktryna
    • 1. Dywizja Piechoty (Górska) „Superga”
    • 6. Dywizja Alpejska „Alpi Graie”
    • 1° Battaglione Paracadutisti Carabinieri Reali
    • 185. Divisione Paracadutisti „Folgore”
    • 1ª Divisione libica „Sibelle”
    • 2ª Divisione libica „Pescatori”:
    • Raggruppamento sahariano „Maletti”
    • 4. Divisione CC.NN. „3 Gennaio”
    • Początek wojsk spadochronowych – Fanti dell’Aria
    • Koszty wojny w Hiszpanii
  • Leksykon Uzbrojenia
    • Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
    • BIBLIOGRAFIA – lotnictwo włoskie
    • Wodnosamoloty, Łodzie Latające, Samoloty Rozpoznawcze i inne
    • Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
    • Samoloty obcej produkcji w Regia Aeronautica
    • Okręty podwodne typu Marcello
    • Pierwszy włoski Blenheim
    • Czołgi średnie
  • Osoby
    • Italo Balbo
    • Bibliografia dla działu Osoby
    • Giovanni Messe
    • Rodolfo Graziani
    • Pietro Badoglio
    • Galeazzo Ciano
    • Dino Grandi
    • Gabriele D’Annunzio
    • Roberto Farinacci
    • Ugo Cavallero
    • Alfredo Rocco
    • Giovanni Gentile
    • Giuseppe Bottai
    • Arconovaldo Bonaccorsi
    • Pietro Maletti
    • Emilio Faldella
    • Mario Roatta
    • Annibale Bergonzoli
    • Emilio De Bono
  • Benito Mussolini
    • Spotkanie z Hitlerem – Rastenburg IX.1943
    • Konferencja z Hitlerem, Feltre 19.VII.1943
    • Duce porwany… Duce wolny!
    • Więzień Gargnano
    • Śmierć dyktatora
    • Ostatnie spotkanie dyktatorów
    • Rodzina Mussolini
    • Benito Mussolini – cytaty
    • Dzieciństwo i młodość
    • Kochanki Mussoliniego
    • Socjalistyczny dziennikarz Benito Mussolini
    • W alpejskich okopach
    • Clara Petacci i klan Petacci
    • Benito Mussolini – osobowość
    • Benito Mussolini i Adolf Hitler – trudna przyjaźń dyktatorów
  • Włochy Mussoliniego
    • Antyfaszyzm
    • Polityka wewnętrzna Repubblica Sociale Italiana
    • Squadristi, manganello i olej rycynowy
    • Polityka wewnętrzna faszystowskich Włoch – lata dwudzieste
    • Sport w faszystowskich Włoszech
    • Doktryna faszyzmu
  • Zdjęcia
    • Afryka Północna
    • Morze Śródziemne
    • Wojna na Bałkanach
    • Italo Balbo
    • Rodolfo Graziani
    • Pietro Badoglio
    • 29 Dywizja Grenadierów Waffen-SS
    • Galeazzo Ciano
    • Kampania Włoska
    • Aeronautica Nazionale Repubblicana
    • Spotkania Dyktatorów
    • uwięzienie i uwolnienie Mussoliniego
    • Repubblica Sociale Italiana
    • Rodzina Mussolini
    • Front Wschodni
    • Giovanni Messe
    • Dino Grandi
    • Myśliwce Regia Aeronautica
    • Gabriele D’Annunzio
    • Wodnosamoloty, Łodzie Latające, Samoloty Rozpoznawcze
    • Początki faszyzmu
    • Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
    • Roberto Farinacci
    • Ugo Cavallero
    • Alfredo Rocco
    • Giovanni Gentile
    • Giuseppe Bottai
    • Benito Mussolini: dzieciństwo – I Wojna Światowa
    • Kochanki Mussoliniego
    • Włochy Mussoliniego na zdjęciach
    • Włoskie czołgi eksperymentalne
    • Czołgi ciężkie (carri armati pesanti)
    • Czołgi lekkie (carri armati leggeri)
    • Samochody pancerne (Autoblindi)
    • Żołnierze włoscy
    • Inwazja na Etiopię 1935-1936 r.
    • Corpo Aereo Italiano
    • Hiszpania 1936-1939
    • Benito Mussolini
    • Wielka Wojna na morzu
    • Ascari del Cielo
    • Betasom 1940-1945
  • Mapy, Struktury…
    • Afryka Północna
    • Front Wschodni
    • Armia Włoska
      • 28 Dywizja Piechoty „Aosta”
  • Filmy z YouTube
  • KINO
  • Linki
pinflix yespornplease porncuze.com porn800.me porn600.me tube300.me tube100.me watchfreepornsex.com
  • Wojna Mussoliniego
  • » Archives
sty
22

Leksykon Uzbrojenia: Reggiane Re.2004, Re.2006 i Re.2007

Od czwartku zapraszam na artykuł poświęcony Clarze Petacci, oczywiście także w częściach.

Reggiane Re.2004:

Do napędu samolotu planowano użyć silnika Isotta-Fraschini „Zeta” o przewidywalnej mocy 1267 KM. Dostawy silnika DB 605A dla Re.2005 były ograniczone, dlatego Ministerstwo Lotnictwo nalegało na produkcję maszyny z rodzimym napędem. Problemy z silnikiem spowodowały opóźnienie projektu. Zamówiono jedynie dwa prototypy. Po kapitulacji Włoch projekt anulowano.

Reggiane Re.2006:

Miał być napędzany silnikiem DB 603A o mocy 1750 KM z czterołopatowym śmigłem. Wiosną 1943 r. zamówiono dwa prototypy. Pierwszy z nich M.M. 540 ukończono w lutym 1944, jednak nie został nawet oblatany.

Reggiane Re.2007:

Miał być napędzany silnikiem odrzutowym Junkers Jumo 004. Jako uzbrojenie przewidywano cztery działka 20 mm. Samolot pozostał w fazie projektu.

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcie: zdjęcie Re.2006

  • Posted on 22 stycznia, 2013
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
sty
19

Najpiękniejszy samolot II Wojny Światowej – Re.2005 „Sagittario”

Reggiane Re 2005 „Sagittario” (Łucznik):

Wspaniały myśliwiec o klasie porównywalnej z Macchi C.205V. Uznawany za „najpiękniejszy samolot II Wojny Światowej”, określany też najlepszym seryjnym włoskim myśliwcem i jednym z lepszych w całym konflikcie. Skonstruowany w 1941 roku przez zespół pod kierownictwem Roberto Longhi. W grudniu 1941 przystąpiono do budowy prototypu M.M.494. Prototyp był gotowy w lutym 1942. Jego oblatanie przeciągało się ze względu na problemy z dostarczeniem silnika (w prototypie DB 605A-1), oprócz nowej jednostki napędowej samolot miał wzmocnioną konstrukcję. Pociąg z Niemiec, przewożący nową jednostkę napędową, dojechał o czasie, jednak skrzynia z silnikiem zniknęła! Nad samolotem zawisła nawet groźba zawieszenia prac. Szczęśliwie w marcu 1942 skrzynię odnaleziono na stacji w Mediolanie, w stojącym na bocznicy wagonie. Teraz należało poprawić błędy konstrukcyjne, sporządzając projekt samolotu dysponowano jedynie dokumentacją techniczną a nie samą jednostką napędową, niektóre elementy nie pasowały do siebie. 9 maja 1942 szef pilotów doświadczalnych mjr Tulio de Prato wykonał pierwsze kołowanie. 10 maja, prototyp oderwał się od ziemi i odbył pięciominutowy lot z wysuniętym podwoziem. 11 maja samolot zaliczył lądowanie na brzuchu, nie otworzyła się bowiem lewa goleń podwozia. W czerwcu 1942 samolot przeszedł próby w wojskowym ośrodku doświadczalnym w Guidonia, a w lipcu próby uzbrojenia w Furbara. „Sagittario” udowodnił swoje walory, był szybki, zwrotny i łatwy w pilotażu. W locie poziomym samolot osiągnął 678 km/h, a w locie nurkowym aż 1100 km/h (przynajmniej tak twierdził oblatywacz)! 23 września 1942 na prototypie latał ppłk Angelo Tondi, z powodu awarii silnika także ten lot skończył się awaryjnym lądowaniem. W międzyczasie wykończono drugi prototyp (M.M.495), wyposażony w docelowe uzbrojenie (trzy 20 mm działka i dwa km kal.12,7 mm, jak na włoskie standardy uzbrojenie myśliwca było potężne!). Drugi prototyp posłużył do naziemnych testów zmęczeniowych. Poddano go także testom porównawczym z nowymi myśliwcami Fiata („Centauro”) i Macchi („Veltro”). Jednak testy pokazały, że pod względem osiągów najlepszy był Macchi, drugi Fiat. Pod względem łatwości pilotażu i wyposażenia także wygrał Macchi, dwa pozostałe samoloty oceniono na identycznym poziomie. Pod względem konstrukcji i wytrzymałości Re.2005 oceniono najgorzej. W łatwości produkcji udało się wyprzedzić „Veltro”, triumfował jednak Fiat. Palmę pierwszeństwa Re.2005 zdobył jedynie w dziedzinie uzbrojenia. Do produkcji skierowano „Centauro” i „Veltro”.

27 października 1942 wpłynęło jednak zamówienie na serię zerową liczącą 16 maszyn. 18 kwietnia 1943 zamówiono serię przedprodukcyjną liczącą 18 maszyn i 750 maszyn seryjnych. Inne zakłady miały wyprodukować kolejne 1000 „Sagittario”. Można spotkać opinię, że na zamówienie wpływ mieli Niemcy, ceniący sobie wysoko ten włoski myśliwiec, lobbować w tej sprawie mieli w styczniu 1943. Niestety, piloci zgłosili zastrzeżenia co do wytrzymałości konstrukcji tylnej części kadłuba, 26 sierpnia 1943 wstrzymano loty tych maszyn. Drgania pojawiały się w nurkowaniu po przekroczeniu prędkości 660 km/h. Problemu do kapitulacji Włoch nie rozwiązano. Zmontowano jedynie serię zerową i 13 samolotów serii przedprodukcyjnej. Z prototypami i jedynym prawdziwie seryjnym egzemplarzem, dało to zaledwie 32 maszyny (Inne dane: Do kapitulacji Włoch Regia Aeronautica otrzymała 48 egzemplarzy, zbudowano 37 egzemplarzy?).

Konstrukcja całkowicie metalowa. Myśliwiec otrzymał nowe trójdźwigarowe skrzydła o eliptycznym obrysie. Każde skrzydło mieściło dwa samouszczelniające się zbiorniki paliwa – 160 i 108 litrów. Oba skrzydła stanowiły jedną część, mocowaną do kadłuba. Podwozie składane w klasyczny sposób w bok, w kierunku końcówek płata. Kółko ogonowe także chowane. Dzięki szerokiemu rozstawowi kół samolot był na ziemi bardzo stateczny i niewrażliwy na boczny wiatr (podwozie to przetestowano na Re.2002bis). Odchylana w prawo osłona kabiny, skopiowana z MC.205. Od przodu pilota chroniło 50 mm szkło pancerne, jego fotel osłaniały 8 mm blachy pancerne, a zagłówek podobna blacha o grubości 6 mm.

Pierwszą jednostką uzbrojoną w te maszyny była 362 Squadriglia z 22 Gruppo CT, broniąca Rzymu i Neapolu (lotniska Capua i Capodichino). Pierwsze maszyny jednostka dostała w maju 1943. Na uzbrojenie jednostki oddano prototyp i egzemplarze serii zerowej. Użyto ich podczas inwazji na Sycylii oraz do obrony większych miast włoskich. Amerykańskie samoloty atakowano czołowo w płytkim nurkowaniu, następnie wykonywano półbeczkę i uciekano w nurkowaniu, aby nabrać wysokości i ponowić atak. W dniu kapitulacji Włosi zniszczyli 8 „Sagittario” by nie wpadły w ręce Niemców. Dwa Re.2005 odnalezione i naprawione na lotniskach służyły w ANR w celach szkoleniowych. 8 znajdujących się w fabryce Re.2005 zarekwirowali Niemcy. Legenda głosi, że pod koniec wojny 11 „Sagittario” broniło Berlina (pod koniec 1943 roku?). „Widziano” je także w Ploeszti, miał tam się znaleźć drugi prototyp. Najprawdopodobniej jednak zajęte prze Niemców Re.2005 nigdy nie opuściły Włoch i latały w Kommando Italien. Jeden Re.2005 uruchomili Amerykanie i przetestowali, zyskał on bardzo wysokie oceny w oczach przeciwnika.

Planowano sprzedaż 50 maszyn do Szwecji, kraj ten produkował bowiem na licencji odpowiednie silniki. 2 lutego 1943 odmówiono jednak zgody na sprzedaż licencji i dwóch pozbawionych napędu i uzbrojenia egzemplarzy. 9 czerwca 1943 Mussolini wydał zgodę na tę ostatnią transakcję, ale kapitulacja Włoch pokrzyżowała te plany. Inna wersja mówi, że powodem anulowania transakcji były niskie zdolności produkcyjne i brak surowców po włoskiej stronie.

W sferze planów pozostał Re.2005 budowany z niestrategicznych materiałów. Projektowano też dwukadłubowy myśliwiec Re.2005 „Bifusoliera” o układzie podobnym do Me 109Z. Składał się on z dwóch kadłubów, jeden z kabiną pilota.

Re.2005R (Reazione) – miał osiągać prędkość maksymalną 730 km/h dzięki dodatkowemu 370-konnemu chłodzonemu cieczą silnikowi Fiat A-20, zamontowanemu w tylnej części kadłuba i napędzającemu sprężarkę układu odrzutowego konstrukcji inż. P.S. Campiniego. Projektu nie realizowano.

Napęd: 12-cylindrowy rzędowy silnik Fiat RA.1050 RC.58 „Tifone V” o mocy 1475 KM (licencyjny DB 605 A-1) z obracanym w prawo trójłopatowym śmigłem Piaggio P.2001 (P.6001?)
Prędkość: 678 km/h na wysokości 2000 m (630 km/h na 7000 m) (629 km/h na 6950 m)
Pułap: 11 500 m (11 200, 12 000, 12 192 m?)
Wznoszenie: na 4000 m w 4,40 min, na 5000 m w 5,56 min, 6000 m w 6,33 min, 7000 m w 8,15 m, 8000 m w 9,42 min
Zasięg: 980 (1070?) km (1200-1250? Te wartości zapewne z dodatkowymi zbiornikami paliwa)
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 8,85 (8,73-5?) m, wysokość – 3,15 m, powierzchnia nośna – 20,4 m kw.
Masa: 2600 kg (masa pustego samolotu), 3610 (3550?) kg (maksymalna masa startowa)
Uzbrojenie: 1 działko MG151/20 kal. 20 mm umieszczone w bloku silnika (150 nabojów), 2 działka MG151/20 kal. 20 mm (po 200 pocisków) umieszczone w skrzydłach oraz dwa km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm zsynchronizowane i umieszczone nad kadłubem (350 nabojów na lufę) (prototyp działko 20 mm i 4 x km kal. 12.7 mm)
Udźwig bomb: 640 kg bomba na podkadłubowym zaczepie, zamiennie 240-litrowy zbiornik paliwa oraz 160 kg bomby na zaczepach podskrzydłowych, zamiennie 100 litrowe odrzucane zbiorniki paliwa.

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcia: 13 zdjęć Reggiane Re.2005 „Sagittario”
Aeronautica Nazionale Repubblicana: 1 nowe zdjęcie „Sagittario” w barwach ANR

  • Posted on 19 stycznia, 2013
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
sty
17

Leksykon Uzbrojenia: Reggiane Re 2002 „Ariete”

Reggiane Re 2002 „Ariete” (Baran):

Szturmowa wersja rozwojowa Re 2000, zaprojektowana przez tych samych konstruktorów Longhiego i Alessiego. Już pierwsze próby prototypu (M.M.454) w październiku 1940 wykazały, że jest to świetny samolot. Pilotem oblatywaczem był Mario de Bernardi. Próby zakończono we wrześniu 1941. Zamówienie na produkcję wpłynęło 10 września tego roku. Niestety przedłużały się problemy z napędem samolotu, dlatego produkcja rozpoczęła się dopiero w czerwcu 1942. Pierwsza seria liczyła 99 maszyn. Druga miała liczyć 100 myśliwców, przed kapitulacją udało się ukończyć 48 z nich. Po kapitulacji pod nadzorem Niemców zbudowano jeszcze 76 samolotów. Łącznie zbudowano 225 (padają też liczby 227 lub 251) Re.2002, jednak jedynie 181 spośród nich zostało oblatanych. Reszta uległa zniszczeniu lub uszkodzeniu podczas nalotu na zakłady Reggiane (8.IV.1944), po nim produkcję wstrzymano. Pod koniec wojny Niemcy zniszczyli 35 nieodebranych samolotów znajdujących się nadal w fabryce.

„Ariete” był szybki, zwrotny i silnie uzbrojony. Samolot miał dłuższy i mocniejszy kadłub. Z braku wystarczającej liczby silników rzędowych otrzymał silnik gwiazdowy Piaggio. Napęd „Ariete” był zawodny, na co narzekali i Niemcy i Włosi. Maszyna miała gorsze osiągi niż Re.2001, ale silnik gwiazdowy był bardziej odporny na uszkodzenia odnoszone podczas walki, co predysponowało samolot do ataków na cele naziemne. Samolot był połączeniem płatowca Re 2000 z nowym silnikiem Piaggio.

Pierwsze samoloty trafiły do jednostek w listopadzie 1942. Jako pierwszy otrzymał je 102 Gruppo (209 i 239 Squadriglie), wcześniej jednostka używała Ju 87B. Następnie Re.20002 trafiły do 101 Gruppo (208 i 238 Squadriglie), wcześniej latającym na CR.42 „Falco”. Oba te dywizjony utworzyły 5 Stormo. Walczyły podczas inwazji aliantów na Sycylię i poniosły tam ciężkie straty. Włosi używali ich głównie jako maszyny myśliwsko-bombowej, zdolnego do bombardowań z lotu nurkowego. W dniu kapitulacji 5 Stormo miał na stanie 24 Re.2002, w tym 12 sprawnych. Jednostka przeszła na stronę aliantów i już 18 września 1943 (więc przed wypowiedzeniem wojny Niemcom!) atakowała niemieckie okręty podczas operacji lądowania na Korfu. Później Re.2002 walczą z sukcesami przeciwko Niemcom na Bałkanach. Lotnictwo Badoglia używa ok. 40 tych maszyn, stracono 9 z nich. W ”Ariete” rozpoczęto przezbrajać także 50 Stormo. Jednostka nie zdążyła uzyskać sprawności bojowej, jej maszyny przejęli Niemcy. Po kapitulacji Włoch Niemcy używali Re.2002 do zwalczania partyzantów we Francji. Luftwaffe eksploatuje ok. 60 „Ariete”, 1/3 z nich miała za sobą służbę w Regia Aeronautica.

Re.2002bis – egzemplarz M.M.7327 miał stanowić połączenie kadłuba Re.2002 z płatem i podwoziem Re.2005. Do kapitulacji nie zdążono jednak oblatać tego samolotu.

Zakładano też opracowanie pokładowej wersji „Ariete”, przeznaczonej dla włoskich lotniskowców. Do realizacji pomysłu nie doszło.

Innym pomysłem był Re.2002 napędzany silnikiem takim, jak te napędzające niemieckie Fw 190 – BMW 801, z integralnymi zbiornikami paliwa i pięciodźwigarowym płatem pochodzący z Re.2000. Luftwaffe była gotowa zamówić 500 takich myśliwców. 8 kwietnia 1944 23 „Wellingtony” RAF nocą i 109 B-17 USAAF w dzień zbombardowało zakłady Reggiane w Toledo. Plany dosłownie legły w gruzach.

Napęd: 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Piaggio „Turbine” B PXIX RC.45 o mocy 1175 KM z trójłopatowym śmigłem Piaggio P.2001M
Prędkość: 530 km/h na 5500 m (540?), 417 m/h na poziomie morza
Czas wznoszenia: na 2000 m w 2 min i 46 s, 4000 m w 5 min i 52 s, 6000 m w 8 min i 48 s
Pułap: 11500 (10500?) m
Zasięg: 1100 km
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 8,16 m, wysokość – 3,15 m, powierzchnia nośna 20,4 m kw.
Masa: 2390 kg (masa pustego samolotu), 3240 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 2 zsynchronizowane km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm (390 nabojów dla lewego i 450 dla prawego km) i 2 km Breda kal. 7,7 mm (po 640 nabojów na lufę), ok. 50 egzemplarzy uzbrojono w dwa działka MG151 zamiast km 7,7 mm
Udźwig bomb: 250 kg bomba na podkadłubowym wyrzutniku i dwie 160 kg bomby na wyrzutnikach podskrzydłowych, w akcjach bojowych najczęściej używano trzech 100 kg bomb.

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcia: 15 zdjęć Reggiane Re.2002 „Ariete”

  • Posted on 17 stycznia, 2013
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
sty
15

Leksykon Uzbrojenia: Reggiane Re.2001 „Falco II”

Reggiane Re.2001 „Falco II” (Sokół II):

Myśliwiec zaprojektowany przez Roberto Longhiego i Antonio Alessio. Plany nowego myśliwca zaczęły powstawać w lipcu 1939. Prototyp M.M.409 został oblatany 14 lipca 1940. Był to właściwie Re.2000 z dodanym silnikiem Daimler Benz DB 601A-1 o mocy 1175 KM. Samolot osiągnął 568 km/h na wysokości 5500 m. Mimo dobrych wyników władze lotnictwa podchodziły do samolotu niechętnie, zażądano wprowadzenia wielu poprawek. Podobnie jak w Re.2000 problem stanowiły zawodne integralne zbiorniki paliwa. W Re.2001 zastosowano samouszczelniające się zbiorniki paliwa i dwudzielną osłonę odchylaną na zawiasach w prawą stronę. Wprowadzanie zmian opóźniło rozpoczęcie produkcji seryjnej. Drugi prototyp i maszyny seryjne miały mocowane na stałe kółko tylne, pierwszy prototyp miał je wciągane. Badania nad drugim prototypem rozpoczęto w grudniu 1940. 14 marca 1941 samolot rozbił się podczas próby awaryjnego lądowania. W szczątkach zginął Piero Scapinelli, znany pilot, min. zwycięzca Pucharu Bleriota w 1933 r. W lutym 1941 Reggiane otrzymało zamówienie na 10 maszyn przedseryjnych.

Włoskie lotnictwo zakupiło 252 (z tego do połowy 1943 r. wyprodukowano 237 – w tym 11 maszyn nie oblatanych znajdujących się w zakładach i 16 w fazie wyposażania) egzemplarze tego samolotu. W zakładach Reggiane powstały cztery serie samolotu. Seria I: 100 samolotów – 47 myśliwców, 39 myśliwsko-bombowych, 2 z przeznaczeniem do prób z katapultowaniem, 12 z hakiem do lądowania na lotniskowcu. Do końca 1941 r. dostarczono jedynie 10 samolotów przedseryjnych i 37 seryjnych. Seria II: 50 samolotów – miały być to Re.2001 O/R, opóźnienie w budowaniu lotniskowców spowodowało, że serię dokończono w wersji nocnej (CN). Seria III: 30 nocnych myśliwców. Seria IV: zamówiona we wrześniu 1942 – stanowić ją miało 50 nocnych myśliwców, przed kapitulacją ukończono 34 z nich. Zakłady Caproni-Predappio zbudowały jeszcze 10 Re.2001CN. Niewielka ilość tych myśliwców w krawędziach natarcia obu skrzydeł miała zamontowane aparaty fotograficzne przykryte specjalnymi owiewkami.

Jako pierwszy myśliwce otrzymał w styczniu 1942 2 Gruppo CT, przezbroił się w nie z Fiatów G.50. Pierwszy raz użyto bojowo samolotów tego typu nad Maltą w maju 1942. W momencie kapitulacji Regia Aeronautica miała 73 Re.2001, w tym jedynie 33 sprawne. 30 znajdowało się w 160 Gruppo Caccia, Włosi uszkodzili swoje maszyny by nie przejęli ich Niemcy. Pojedyncze maszyny walczą potem dla lotnictwa południa, natomiast państwa „Osi” używają Re.2001 jedynie do szkolenia. Maszyna była lubiana przez pilotów, jednak niekoniecznie spełniała wymagania pola walki. Re.2001 był zwrotniejszy niż MC.202, był jednak wolniejszy i miał gorsze wznoszenie. Osiągi Re.2001 na dużych wysokościach były zupełnie niewystarczające, piloci tych myśliwców byli więc zmuszeni toczyć walkę jedynie na średnich i małych wysokościach. Tradycyjnie niewystarczające było też uzbrojenie.

100 płatowców Re.2001 planowała zakupić Szwecja. Silniki do nich planowano zakupić bezpośrednio w firmie Daimler-Benz. Jednak zapotrzebowanie włoskiego lotnictwa było na tyle duże, że z zagranicznego kontraktu zrezygnowano.

Re 2001CB – wersja myśliwsko-bombowa. Samolot mógł przenosić 640 kg bomb, posiadał podkadłubowe wyrzutniki dla bomb 100, 160 lub 250 kg.

Re 2001CN (Caccia Notturna) – nocna wersja, uzbrojony w działka, używany był głównie w północnych Włoszech. Do tych celów dostosowano aż 150 Re.2001. Zamontowano tłumiki płomieni na rurach wydechowych. Planowane uzbrojenie wersji nocnej: 2 działka MG.150/20 kal. 20 mm (60 nabojów na lufę) umieszczone w podskrzydłowych gondolach zamiast 2 km. W praktyce jednak działek brakowało, pozostawiano więc pierwotne uzbrojenie Re.2001. Jeden Re.2001CN został przetestowany jako nosiciel burzącej bomby paliwowo-powietrznej, z braku sukcesów program przerwano.

Reggiane Re 2001bis: – Powstał zaledwie prototyp. Umieszczono w nim chwyty powietrza do chłodnic cieczy w krawędzi natarcia płata, dzięki czemu w locie próbnym w kwietniu 1941 samolot osiągnął prędkość 600 km na 6000 m. Mimo tego świetnego wyniku nie podjęto produkcji.

Reggiane Re.2001 „Delta” – z powodu braku odpowiednich silników na M.M.920 zabudowano rzędowy, chłodzony powietrzem 12-cylindrowy silnik Isotta-Fraschini Delta RC 16-48, osiągający na wysokości 5400 m moc 840 KM. 8 września 1942 maszynę oblatano. Osiągi – prędkość 523 km/h na 5600 m i wznoszenie 10,5 minuty na 6000 m, były jednak dalekie od oczekiwań. Mimo to planowano zrealizować zamówienie na 100 maszyn. 27 stycznia 1943 podczas lotu na prototypie zapalił się silnik. Samolot utracono, zamówienie zostało anulowane.

Reggiane 2001 O/R – 12 maszyn pierwszej serii miało zostać ukończonych w wersji pokładowej O/R. Samoloty nie miały składanych skrzydeł, część z nich planowano podwieszać pod stropem hangaru, co pozwoliłoby zabrać kolejne 15 maszyn. Samoloty otrzymały wzmocnione wręgi i gniazda na zaczepy do katapulty oraz hak do lądowania na pokładzie lotniskowca. W porównaniu do konkurencyjnego G.50 O/R samoloty te miały zdolność do przenoszenia ładunku ofensywnego oraz lepsze charakterystyki startu i lądowania. Wątpliwości budził jedynie silnik DB 601, który mógł być mniej pewny niż Fiat A.74 RC.38 z G.50bis. Na pewno przebudowano 10 Re.2001, trzy z nich ukończono w wariancie Re.2001 O/R Ultralleggeriti – (wersja lekka) i stanowiły prototypy, na których testowano różne rozwiązania. Pierwsze loty wykonał Piero De Prato, testując metodę lądowania z hakiem zabudowanym na ogonie. 16 stycznia 1943 ukończono M.M. 7260, samolot miał zmienione usytuowanie haka, zrezygnowano też z części opancerzenia, dzięki czemu przesunięto środek ciężkości maszyny. Samolot wysłano do bazy San Egidio w Perugii, gdzie wykonywano starty z naziemnej katapulty oraz testy z aerofiniszerem przeznaczonym dla lotniskowca „Aquila” (liny były nawijane na bębny hamulcowe). Próby z 12 lutego 1943 nie zakończyły się jednak powodzeniem. Samolot wyhamował zbyt gwałtownie i uszkodził śmigło o podłoże. Hak przesunięto do tyłu, ta zmiana zakończyła się sukcesem. Samolot lecący z prędkością 120-150 km/h był wyhamowany na 15-20 metrach co było odpowiednią wartością. Zredukowano także uzbrojenie – do dwóch km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm z zapasem po 350 nabojów zabudowanych w kadłubie nad silnikiem. Dodano radionamiernik RTC służący do namierzania radiolatarni lotniskowca. Zmieniono też rozmieszczenie przyrządów w kabinie. Na węzłach podskrzydłowych można było przenosić bomby po 160 kg, alternatywnie na wyrzutniku podkadłubowym jedną bombę do 600 kg lub dodatkowy zbiornik paliwa. W przyszłości zakładano możliwość przenoszenia lekkiej torpedy lotniczej. Druga seria Re.2001 liczyła 50 maszyn, miała być ukończona w wariancie O/R – z przeznaczeniem dla lotniskowców „Aquila” i „Sparviero”. Program budowy okrętów opóźniał się, będące w toku produkcji samoloty przebudowano więc na Re.2001 CN. Ostatecznie samolotem pokładowym miał stać się właśnie Re.2001, pierwsze dwie maszyny trafiły do 160 Gruppo Autonomo Caccia 26 lutego 1943, a kolejne 4 w połowie marca.

Re.2001G – wersja Re.2001 O/R przeznaczona do zwalczania okrętów. Prototypowy egzemplarz M.M. 9921 powstał w czerwcu 1943. Samolot dostosowano do przenoszenia 500-kilogramowej bomby lub małogabarytowej 680-kg torpedy. Ze względu na rozmiar torpedy wydłużono goleń tylnego koła, a celem zmniejszenia masy zrezygnowano z 2 spośród 4 km. Po zakończeniu testów fabrycznych samolot trafił do Gorycji, gdzie w tamtejszej bazie zastało go zawieszenie broni.

Re.2001GV (skrót pochodzi od nazwisk pomysłodawców projektu)– piloci por. Riccardo Vaccari i por. Rinaldo Galimberti przedstawili kolejną koncepcję podniesienia możliwości uderzeniowych pokładowych Re.2001. Zakładała ona horyzontalny atak z małej wysokości, przeprowadzony przy pełnej prędkości przez myśliwiec uzbrojony w ciężką bombę. Memorandum wzbudziło zainteresowanie Ministerstwa Lotnictwa. Cztery samoloty przystosowano do przenoszenia 640-kg bomby powstałej w wparciu o 381-mm pocisk artylerii okrętowej włoskich pancerników. Mimo zachęcających wyników próby przerwano latem 1942 r. Powodem było opóźnienie realizacji projektu budowy lotniskowców. Samoloty przekazano do 22 Gruppo Caccia CT. Podczas operacji „Pedestal” (zob. artykuł Mare Nostrum”) pomysł przetestowano w praktyce. Por. Vaccari i por. Guido Robone (Galimberti zginął w katastrofie lotniczej) wystartowali na dwóch Re.2001 GV, uzbrojonych w lekkie 50-kg bomby burzące (docelowych 640-kg bomb brakowało). Pilotom udało się zaatakować lotniskowiec „Victorious”, którego załoga była przekonana, że są to dwa próbujące lądować „Sea Hurricane’y”. Nie otworzono ognia p-lot, Włosi wykonali atak pod kątem prostym z prawej burty. Bomby zostały zwolnione na wysokości 20 m i 80 m od celu. Obie trafiły, ale nie przebiły opancerzenia lotniskowca. Zginęło 6 marynarzy. Mimo obiecującej próby, dalsze prace wstrzymało Ministerstwo, gdyż w trakcie testów stwierdzono, że zapalnik bomby ulega uszkodzeniu podczas uderzenia w cel. Problem okazał się trudny do rozwiązania.

Napęd: 12-cylindrowy odwrócony chłodzony cieczą silnik widlasty Alfa Romea RA 1000 RC.41-Ia „Monsone” o mocy 1175 KM (licencyjny DB 601)
Zapas paliwa: w centralnej sekcji płata zbiorniki – przedni o pojemności 264 l i tylny 200 l, za kabiną pilota zbiornik dodatkowy o pojemności 80 l
Prędkość: 535 km/h (545 – Serie III)
Wznoszenie: na pułap 4000 m w 4 min i 10 s, 5000 m w 6 min i 20 s (Serie III), 6000 m w 6 min i 30 s, 7000 m w 7 min i 59 s
Pułap: 11 000 m
Zasięg: 1100 km
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 8,36 m, wysokość – 3,15 m
Masa: 2495 kg (masa pustego samolotu) (2460 kg – Serie III), 3040 (3280 – Serie III)(3240?) kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: dwa km Breda kal. 12,7 mm (350 naboi na lufę) zsynchronizowane umieszczone pod kadłubem i dwa km kal. 7,7 mm (600 naboi na lufę) w skrzydłach

Re.2001 O/R:
Napęd: silnik RC.41-I o mocy 1175 KM
Prędkość: 545 km/h
Zasięg: 1100 km
Pułap: 11 000 m
Wymiary: rozpiętość – 11 m, wysokość – 3,15 m, długość – 8,36 m
Masa własna: 2460 kg
Uzbrojenie: 2 km kal. 12,7 mm
Udźwig bomb: 2 x 160 kg lub 1 x 600 kg

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcia: 23 zdjęcia Reggiane Re.2001 „Falco II”

  • Posted on 15 stycznia, 2013
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
sty
03

Leksykon Uzbrojenia: Reggiane Re.2000 „Falco”

Reggiane Re.2000 „Falco I” (Sokół):

Wolnonośny dolnopłat o metalowej konstrukcji i półeliptycznym płacie. Był to pierwszy myśliwiec firmy Reggiane należącej do koncernu Caproni. Samolot skonstruowali w 1938 r. (1937?) Roberto G. Longhi (dwa lata wcześniej powrócił z praktyki w amerykańskich zakładach Seversky’ego, stąd pękaty wygląd „Falco”, charakterystyczny dla maszyn amerykańskich) i inż. Alberto (Antonio?) Alessi (dyrektor techniczny zakładów Reggiane). Była to odpowiedź na tzw. „Programme R”, Regia Aeronautica poszukiwała myśliwca o układzie dolnopłata z wciąganym podwoziem. Początkowo rozważano nawet zakup i produkcję na licencji amerykańskiego P-35, jednak pod wpływem inż. Castoldiego zdecydowano stworzyć własną konstrukcję. Prototyp o numerze M.M.408 oblatał pilot doświadczalny koncernu Reggiane Mario de Bernardi 24 maja 1939. Samolot zademonstrował bardzo dobre osiągi i charakterystyki lotne. Prototyp osiągnął prędkość 541 km/h, największą z ówczesnych włoskich myśliwców. W czerwcu 1939 maszynę wysłano do Furbara na testy uzbrojenia. Tam poprawiono wady konstrukcyjne synchronizatora. W sierpniu 1939 przeprowadzono w Guidonia oficjalne badania wojskowe samolotu, min. loty z pełnym wyposażeniem.

Re.2000 miał wciągane podwozie, także kółko tylne. Konstrukcja całkowicie metalowa. Zabudowany integralny zbiornik paliwa w płacie, pierwszy raz zastosowano to rozwiązanie w maszynie włoskiej produkcji właśnie w Re.2000. Prototyp wyposażono w silnik Piaggio PXI RC.40 o mocy 870 KM. Włoskie lotnictwo nie złożyło dużego zamówienia produkcyjnego na ten samolot. Stało się tak pomimo, iż ten mały myśliwiec udowodnił, że jest w stanie wymanewrować Macchi MC.200 i Messerschmitta Bf 109E. Ogółem (wraz z prototypem) zbudowano 157 egzemplarzy myśliwca.

Niechęć włoskiego lotnictwa do maszyny powodował brak samouszczelniającej się wykładziny na 640-litrowym zbiorniku paliwa, co narażało samolot na szybkie zniszczenie w wyniku ostrzału. Zawodził synchronizator uzbrojenia. W warunkach bojowych okazało się, że wyjątkowo zawodny jest też silnik. Tradycyjnie do wad należy dodać też słabe uzbrojenie. Także skomplikowany system chowania podwozia budził wątpliwości.

Dla Regia Aeronautica zbudowano jedynie 26 tych maszyn. Prototyp i 5 seryjnych Re.2000 dostarczono do sekcji eksperymentalnej wchodzącej w skład 74 Squadriglia z 23 Gruppo Autonomo. Jednostka osłaniała konwoje morskie. Piloci jednostki woleli jednak sprawdzone CR.42, nowe maszyny sprawiały też liczne problemy techniczne, dlatego też były one rzadko użytkowane. Ze względu na zasięg myśliwca zamówiono kolejne 12 maszyn o powiększonym zapasie paliwa. To pozwalało osiągnąć Afrykę Wschodnią, a Re.2000 miały eskortować maszyny transportowe latające tam z zaopatrzeniem. O znalezienie takiego myśliwca wnioskował w liście z marca 1941 gen. Pinni – szef Regia Aeronautica w Afryce Wschodniej. By osiągnąć pożądany zasięg zamontowano za kabiną pilota dwa dodatkowe 170-litrowe zbiorniki paliwa (teraz samolot posiadał 980-litrowy zapasa). Samoloty otrzymały też ulepszony silnik P.XIbis. Tak zmodernizowane samoloty oznaczony jako Re.2000 G.A. (Grande Autonomica – dalekiego zasięgu). W produkcji znajdowało się 28 Re.2000 – 8 dla Szwecji i 20 dla Węgier, postanowiono je zarekwirować i użyć dla własnych potrzeb. 1 sierpnia 1941 wprowadzono do użytku zmodyfikowane myśliwce. Pierwsze Re.2000 G.A. trafiły do 377 Squadriglia CT z 23 Gruppo 3 Stormo. Eskadrą dowodził kpt. G.Caillsre, do końca miesiąca otrzymała 12 maszyn (we wrześniu przemianowana na eskadrę autonomiczną – Squadriglia Autonoma, nowym dowódcą został płk A. Mantelli). W międzyczasie Włochy straciły swoje kolonie. Dwunastaka Re.2000 G.A. oraz maszyny z 74 Sq. (przebudowane do wersji G.A.) trafiły do 377 Squadriglia Autonoma, która powstała na bazie sekcji eksperymentalnej 74 Sq. Jednostka operowała z Trapani na Sycylii, jej głównym zadaniem była ochrona konwojów. Samoloty bombardowały też kilkukrotnie Maltę wykorzystując bomby o małym wagomiarze. Do końca służby dotrwało 6 Re.2000 tej jednostki, straty uzupełniano CR.42 i MC.200. Re.2000 G.A. wylatały 1000 godzin w 732 lotach bojowych.

Duży zasięg myśliwca wzbudził też zainteresowanie Regia Marina. Samolot mógł być użyty do rozpoznania i osłony własnych okrętów przed atakiem z powietrza. Wystarczyło tylko wystrzelić samolot z pokładowej katapulty, lądować mógł na przybrzeżnych lotniskach. Dodano jedynie punkty mocowania dla zaczepów katapulty. Pierwszy taki samolot M.M.471 21 maja 1941 rozbił się z nieznanych powodów podczas przelotu do Tarentu. Zginął kap. Giovanni Fabbri. Drugi prototyp (M.M.485) odniósł poważne uszkodzenia podczas załadunku na statek, na którym miały być prowadzone badania. 12 lipca 1941 w końcu rozpoczęto badania, szczęśliwym samolotem okazał się M.M.8281, był on początkowo przeznaczony dla Szwecji, „pożyczono” go jednak dla własnych celów. W badaniach uczestniczył późniejszy as kpt. Giulio Reiner. 9 marca 1942 próby ukończono. Zbudowano 8 Re.2000 Catapultabile i dwa prototypy. Maszyny trafiły do Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB (d-ca kpt. Donato Toni) (1 Squadriglia Forze Navali w Soon Elpido – kolejny przydział?). Tam szkolono pilotów oraz używano samolotów do obrony baz morskich. Latem 1943 r. dwa Re.2000 znajdowały się na pokładzie pancernika „Vittorio Veneto”, po jednym zaś na pancernikach „Roma” i „Italia”.

Na zamówienie Regia Marina powstała też rozpoznawcza wersja dwuosobowa. Samolot oznaczono jako Re.2003. Prototyp M.M.478 wyposażono w dwa silniki P.XIbis RC 40 i dwa lotnicze aparaty fotograficzne. Przewidywano produkcję 200 maszyn, zamówienia nie zrealizowano. Przygotowany drugi prototyp posłużył przy programie Re.2002. M.M. 478 trafił do 1 Gruppo Riserva Aerea. Po zawieszeniu broni samolot zarekwirowali Niemcy i użyli do treningu pilotów Re.2002.

Wersja tego samolotu była eksploatowana na Węgrzech gdzie trafiło 70 samolotów I serii (zamówienie z 27 grudnia 1939). Węgrzy nazwali samolot Re.2000 „Heja” (Jastrząb). Do końca 1940 r. dotarło do tego kraju tylko 6 myśliwców, do końca 1941 r. dotarło już 57 maszyn. Budapesztańskie zakłady MAVAG wyprodukowały 179-183 (191 lub 192?) egzemplarze licencyjne „Heja” (oznaczone „Heja II”) z węgierskim silnikiem i wyposażeniem. Licencja kosztowała Madziarów 2 mln lirów. W wypadku lotniczym „Heja II” zginął István Horthy, syn węgierskiego regenta adm. Horthy.

Na mocy umowy z 28 listopada 1940 do Szwecji trafiło 60 samolotów. Samoloty miały być spłacone dostawami chromu oraz rud żelaza i niklu. Dzięki temu udało się przelicytować ofertę Szwajcarii. Do lutego 1942 całą transakcję zrealizowano. Do 1946 roku użytkowano je jako J 20. W czasie wojny maszyny często służyły do przechwytywania maszyn obu stron naruszających szwedzką przestrzeń powietrzną. Koszt transakcji to ok. 18,7 mln koron szwedzkich.

Inne kraje zainteresowane Re.2000 to: Jugosławia (50 samolotów + produkcja licencyjna), Hiszpania (50 sztuk), Szwajcaria (50 maszyn), Finlandia (100 sztuk) oraz Wielka Brytania. W grudniu 1939 z włoskim myśliwcem zapoznali się brytyjscy piloci i ocenili go wyżej niż rodzimego „Hurricane’a”. 26 stycznia 1940 podpisano kontrakt na aż 300 sztuk. Na transakcję 8 marca 1940 zgodził się też rząd III Rzeszy, w kwietniu jednak zablokował operację. Caproni postanowił sprzedać „brytyjskie” myśliwce fikcyjnej firmie Societa Aeroportugesa z Lizbony, zajmującej się jakoby eksportem do krajów Ameryki Płd. Oczywiście maszyny te trafiłyby tą drogą do Anglii. Rząd włoski uznał, że nie będzie ingerował w działania osób prywatnych i nie podejmował interwencji w tej sprawie. 15 maja 1940 Brytyjczycy opłacili zamówienie. Gdy w czerwcu 1940 Włochy przystąpiły do wojny cała transakcja upadła.

Reggiane Re.2000:
Napęd: 14-cylindrowy chłodzony powietrzem silnik w układzie podwójnej gwiazdy Piaggio PXI RC.40 o mocy 985 (ok. 1000, 1055?) KM z trójłopatowym śmigłem Piaggio d’Ascanio o zmiennym, elektrycznie sterowanym skoku
Prędkość maksymalna: 530 km/h (520?)
Wznoszenie: na pułap 6000 m w 6 min i 10 s
Pułap: 11 200 m
Zasięg: 1100 km
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 7,99 (7,5?) m, wysokość – 3,20 m, powierzchnia skrzydeł – 20,40 m kw
Masa: 2080 kg (masa pustego samolotu), 2550 kg (masa startowa)
Uzbrojenie: 2 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm zsynchronizowane umieszczone nad silnikiem z zapasem 300 nabojów na lufę
Udźwig bomb: 44 (84?) przeciwpiechotne bomby o masie 2 kg (200 kg bomb?)

Re.2000 G.A. (różnice):
Napęd: P.XI bis RC.40 o mocy startowej 1000 KM
Prędkość maksymalna: 525 km/h na 5000 m
Wznoszenie: na 6000 m w 7 min i 45 s
Pułap: 10 000 m
Zasięg: 2000 km
Masa: 2090 kg (masa własna), 2850 kg (masa startowa)

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcia: 25 zdjęć Re.2000 i 4 Re.2003

  • Posted on 3 stycznia, 2013
  • Posted by admin
  • 1 Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
gru
11

Leksykon Uzbrojenia: Piaggio P.108B

Piaggio P.108B:

Jedyny włoski ciężki bombowiec użyty bojowo. Prace projektowe rozpoczęły się w 1936 roku pod kierunkiem młodego konstruktora Giovanni Casiraghiego. Casiraghi spędził 9 lat w amerykańskich zakładach lotniczych i teraz mógł wykorzystać swoje doświadczenie. Od szefów Piaggio otrzymał on dużą swobodę działania. Powstała wersja cywilna P.108C i bombowiec P.108B (Bombardiere), zarówno Regia Aeronautica jak i Line Aeree Transcontinantali Italiane (LATI) potrzebowały bowiem nowego samolotu dalekiego zasięgu. Oba projekty były podobne, miały identyczne skrzydła, usterzenie, silniki, podwozie i instalacje pokładowe. Zarówno RA i LATI skłaniały się jednak ku wodnosamolotom, Piaggio stworzyło takie projekty, ale zamówienie nie napłynęło. W 1938 r. Ministerstwo Lotnictwo ogłosiło konkurs na ciężki bombowiec, Piaggio rozpoczęło pracę nad P.112, jednak nie wstrzymano prac nad P.108B, wyniki tych badań uznano bowiem za pożyteczne. P.112 przegrał z kretesem, a konkurs anulowano.

6 września 1939 (lub 5 listopada?) ogłoszono nowy konkurs. Wymagania stawiane nowemu bombowcowi to min. prędkość 550 km/h na wysokości 4500-6000 m, 5000 km zasięgu z ładunkiem 2000 kg bomb i przy prędkości przelotowej 450 km/h. Mimo iż Ministerstwo Lotnictwa uznało, że P.108B nie jest pozbawiony wad, to mógłby się przynajmniej nadać na bombowiec przejściowy. W listopadzie 1939 zamówiono prototyp i bez przeprowadzenia testów 7 maszyn seryjnych. Niebawem domówiono kolejne cztery egzemplarze. Napęd miał początkowo stanowić silnik P.XI, lecz w lutym 1940 zalecono zastosowanie P.XII RC35. Prototyp M.M.22001 ukończono w zakładach Pontedera na początku listopada 1939. Prototyp został przetransportowany w elementach na lotnisko Villanova d’Albenga, tam zmontowany i oblatany 24 listopada 1939. Samolot pilotował Nicolo Lana – pilot doświadczalny zakładów Piaggio, towarzyszył mu inżynier lotniczy Maio oraz technik Chiozzi. Samolot zaprezentował poprawne właściwości i jak na prototyp dużą niezawodność. 15 lutego 1940 podczas ostatniego lotu fabrycznego doszło do awarii. W gwałtownym locie w nurkowaniu z 6000 m, pilot Lana zauważył, że jeden z silników przestał działać. Chwilę później stanął drugi silnik. Oba silniki znajdowały się z prawej strony, dlatego Lana lądował awaryjnie. Uszkodzenia okazały się niewielkie, drugi członek załogi odniósł niewielkie obrażenia. Wypadek spowodowały zamarznięte pompy paliwowe. Program prób przerwano na 8 miesięcy, samolot przechodził w tym czasie remont w Finale Ligure. Tam dokonano zmian stanowiska bombardiera oraz wymieniono silnik na P.XII. Po zakończeniu remontu, 16 października 1940 samolot wysłano do Ośrodka Badań w Locie w Guidonia. Równocześnie z próbami prototypu w zakładach Pontedera trwały przygotowania do uruchomienia seryjnej produkcji. 5 września 1940 gotowy był pierwszy seryjny P.108B – M.M.22002. Po zakończeniu testów fabrycznych samolot przeleciał pod koniec listopada do Furbabra, gdzie przeprowadzono testy uzbrojenia. Testy potrwały do marca 1941. Drugi seryjny bombowiec ukończono 6 lutego 1941 i 4 kwietnia przekazano go do Guidonia celem przyspieszenia prób i szkolenia pilotów. Był to ostatni samolot z silnikami P.XI, powstały w lipcu 1941 M.M.22004 był pierwszym wyposażonym w silniki P.XII.

Karabiny znajdowały się w 4 wieżyczkach. Na gondolach zewnętrznych silników znajdowały się dwie unikalne, zdalnie sterowane wieżyczki typu Breda Z2, z których każda wyposażona była w dwa karabiny. Sterowali nimi strzelcy obserwujący niebo z niesymetrycznie rozmieszczonych kopuł na grzbiecie kadłuba za krawędzią spływu płata. Pojedyncze km znajdowały się natomiast w wieżyczce przedniej nad stanowiskiem bombardiera oraz cylindrycznej, chowanej w kadłub wieżyczce typu Breda G. W 1943 r. na wniosek gen. Ilari prowadzono prace zmierzające do wyposażenia samolotu w radar do poszukiwania celów morskich wzorowany na zdobytym brytyjskim typu ASV. V seria miał być dostosowana do działań morskich – miała przenosić kierowane torpedy oraz posiadać zabudowane w przedniej części kadłuba działko 20 mm.

Pierwsze produkowane seryjnie samoloty dostarczono w końcu maja 1941 do nowo sformowanego 274 dywizjonu bombowców dalekiego zasięgu (d-ca kpt. Bruno Mussolini). Wchodził on w skład formowanego w Pizie w pobliżu zakładów Pontedera pułku ciężkich bombowców (274 i 275 Squadriglie, dowodził znany pilot wyczynowy ppłk Gori Castellani). Piloci pierwsze treningi rozpoczęli trzy dni przed dostarczeniem nowego bombowca. Pierwszym pilotem przeszkolonym na P.108B był syn Il Duce kpt. Mussolini. 7 sierpnia 1941 Bruno Mussolini i por. De Gennara rozbili swojego Piaggio podczas lądowania, zginęło 3 z 8 członków załogi, w tym syn dyktatora. Ten wypadek spowodował falę krytyki pod adresem P.108B. W rzeczywistości problemy techniczne bombowca nie były duże, jak w każdej nowej konstrukcji występowały drobne usterki techniczne. Brak doświadczenia w budowie tak dużych samolotów i blokada surowców spowodowana wybuchem wojny sprawiły, że kolejny seryjny P.108B był gotowy dopiero pod koniec 1941 r. 25 marca 1942 doszło do kolejnego wypadku, w Pontedera podczas startu rozbił się M.M.22008, zginęło 3 członków załogi.

W czerwcu 1942 gotowość bojową osiągnął 274 Gruppo BT liczący 7 P.108B. 2 czerwca 1942 2 Piaggio wykonały pierwszy lot bojowy poszukując brytyjskiej floty. Z braku samolotów był to jedyny dywizjon w całej RA wyposażony w te ciężkie bombowce. 274 Gruppo szybko przeszła do działań nocnych, w tym celu zainstalowano tłumiki płomieni na rurach wydechowych i zlikwidowano przednie stanowisko strzelca. Maszyny tego typu dokonywały nalotów na Gibraltar i Algierię (5 nalotów na wojska sprzymierzonych w listopadzie 1942), atakowały też konwoje na Morzu Śródziemnym. Gdy po rajdzie nad Gibraltar trzy maszyny lądowały w Hiszpanii dodano dodatkowe zbiorniki paliwa 600 i 1600 dm sześciennych. Powtarzały się awarię silników, dlatego w grudniu 1942 zarządzono ich wymianę, z tego powodu jednostka przez miesiąc była wyłączona z akcji. 1 lutego 1943 jednostkę wycofano z pierwszej linii, w wyniku poniesionych strat liczyła wówczas jedynie trzy maszyny. Do walki dywizjon powrócił bombardując siły inwazyjne na Sycylii. Po kapitulacji jednostka dostała rozkaz przelotu na lotniska zajęte przez aliantów. Do Lecce dotarł zaledwie jeden Piaggio. Amerykanie postanowili przetestować zdobycz, Włosi przestrzegali co prawda przed niesprawną instalacją hydrauliczną, Jankesi nie zamierzali słuchać i w efekcie rozbili maszynę przy lądowaniu. Niemcy przejmują natomiast 7 P.108B, 5 108C (w tym prototyp), pojedynczy P.108T oraz 1 108A. Wszystkie samoloty P.108B były w złym stanie technicznym i nie zostały użyte operacyjnie. Jedynie samoloty transportowe latały dla Luftwaffe, w tym nowobudowane i przebudowane z wersji bombowej. Wyprodukowano jedynie 163 samoloty tego typu (z czego do kapitulacji zaledwie 24 bombowe i 9 transportowych) (jedynie 24 P.108B, 6 P.108C i 5 P.108C? Być może produkcję kontynuowano po wojnie i dlatego taka różnica?). Przejęte przez Niemców samoloty posłużyły min. do ewakuacji Sewastopola.

P.108A – Samolot przeznaczony był do zwalczania żeglugi morskiej. Był efektem wizyty (czerwiec 1941) kpt. Mussolini i ppłk Gori Castellani w słynnej niemieckiej jednostce KG 40 w Bordeaux-Marignac latającej na Fw 200 Condor. Włosi zapoznali się tam z niemieckimi doświadczeniami w lotach długodystansowych nad morzem i zwalczaniu żeglugi. Pod wpływem tych wydarzeń Bruno Mussolini stworzył raport, w którym proponował przystosowanie P.108B do tego typu zadań. Efektem raportu było polecenie by zakłady Piaggio przystosowały swój bombowiec do przenoszenia torped. Komorę bombową M.M.22602 przystosowano do podwieszenia trzech torped 450 mm. W marcu 1942 samolot skierowano do Scuola Aerosiluranti w Gorizia, gdzie miano przeprowadzić testy samolotu uzbrojonego w torpedy. Pomysł Bruna okazał się sukcesem, do przenoszenia torped przystosowano samoloty II serii produkcyjnej. W marcu 1943 testowano samolot uzbrojony w torpedy kierowane radiokomendowo. Z racji większych gabarytów torped tego typu, P.108A był w stanie zabrać je tylko dwie. Pomimo testów nie wprowadzono torped do wyposażenia P.108B. Narodziła się alternatywna koncepcja uzbrojenia. Ppłk Ettore Muti (sekretarz PNF i znany lotnik) zaproponował by P.108B stał się platformą dla ciężkiego działa morskiego. Muti przekonał do swojej koncepcji dowódcę 274 Gruppo BT płk Casiraghi. Przeprowadził też rozmowę w zakładach Ansaldo produkujących min. sprzęt artyleryjski. Muti zdobył też błogosławieństwo samego Benito Mussoliniego. Program otrzymał oznaczenie P.108A (Artigliere), z ramienia Piaggio odpowiadał za na niego inż. De Agazio. Jako uzbrojenie wytypowano armatę morską 90/53 kal. 102 mm. Działo z oporopowrotnikiem ważyło 1500 kg, kolejne 1000 kg to 53 naboi. Taki ciężar powodował wiele problemów technicznych. Należało też wypracować metodę strzelania i opracować system celowniczy. Do prób przeznaczono M.M.24318 z II serii produkcyjnej. Skrócono przednią sekcję kabiny, zlikwidowano też przednie stanowisko strzelca/bombardiera. W listopadzie 1942 w Pontedera przebudowano samolot, po czym przeleciał on do Albenga w celu montażu działa. Działo zabudowano niesymetrycznie za kabiną pilotów i przymocowane do głównej wręgi kadłuba. 16 grudnia 1942 przebudowa samolotu była zakończona. 3 marca 1943 P.108A odbył swój pierwszy lot. Pilotował Lana, towarzyszył mu inż. Maio. Okazało się, że charakterystyki lotu zmieniły się jedynie nieznacznie. Maszynę przekazano do Furbara na testy uzbrojenia. 30 marca 1943 rozpoczęto testy w powietrzu. Wystrzelono cały zapas amunicji, odbyło się to bez żadnej szkody dla konstrukcji samolotu. Dalsze testy wykazały, że powyżej wysokości 1700 m przód samolotu zasłaniał linię celowania i prowadzenie ognia było niemożliwe. 22 maja 1943 w Furbabra samolot miał zaprezentować swoje możliwości min. przed królem Włoch. Wystrzelono trzy pociski na ziemi i trzy w powietrzu, jeden z nich przez przypadek trafił w pobliże bunkra z którego próbę obserwował Wiktor Emanuel III, wśród otaczającej go świty wybuchł popłoch. 22 kwietnia 1943 po interwencji Mussoliniego zamówiono serię pięciu maszyn. Kolejne 6 miano uzyskać po przebudowie standardowych P.108B. Jedyny istniejący egzemplarz oczekiwał w Villanova d’Albenga na instalację systemu celowniczego, tam zastała go kapitulacji. Samolot przejęli Niemcy i poddali go dalszym próbom.

P.108C (Civile)– Transoceaniczna maszyna cywila. Samolot miał zupełnie nowy kadłub i hermetyzowaną kabinę, mógł przewozić 32 pasażerów. Samolot był prywatnym przedsięwzięciem firmy Piaggio. Prototyp M.M.496 oblatano 16 lipca 1942. Samolotem zainteresowała się wówczas Regia Aeronautica. Maszynę przekazano do Guidonia. Po testach zamówiono 5 maszyn, będących IV serią produkcyjną P.108. Wraz z prototypem miały wejść w skład 248 Samodzielnego Dywizjonu Transportowego (d-ca mjr Satti). Zmieniono wyposażenie wnętrza samolotu, tak by mógł on zabrać 56 spadochroniarzy. Zrezygnowano z hermetyzowanej kabiny. 20 lutego 1943 w Guidoni samolot testowała też delegacja niemiecka, pod przewodnictwem ppłk Petersena. Do kapitulacji Regia Aeronautica otrzymała jeden egzemplarz P.108C. W późniejszym okresie Luftwaffe przejęła trzy seryjne maszyny. Najprawdopodobniej te i dwa kolejne samoloty w komplecie znalazły się w niemieckiej jednostce transportu lotniczego – LTS 5. (rozpiętość skrzydeł – 30,5 m, powierzchnia nośnia – 143 m kw)

P.108T – miał służyć do transportu wojska. Zbudowany w oparciu o P.108C. Wzmocniono podłogę ładowni, dodano dodatkowe drzwi ładunkowe w kadłubie oraz luki ładunkowe w podłodze. Pod sufitem zabudowano suwnicę ułatwiającą przemieszczanie ciężkich ładunków. Powierzchnia ładunkowa samolotu wynosiła 77,62 m kw. Prototyp M.M.24673 oblatano w Pontedera 7 września 1942. Początkowo napędzany silnikiem P.XV RC8, później zastosowano standardowe silniki P.XII RC35. Między 18 grudnia 1942 a 3 marca 1943 samolot testowano w Guidonia. W ich trakcie maszynę obserwował mjr Hascher z Luftwaffe. Po zakończeniu testów zamówiono 9 maszyn jako III serię P.108. W maju 1943 samolot ponownie oblatano po wprowadzeniu zmian zaleconych w Guidonia. Samolot otrzymał ponownie silnik P.XV oraz uzbrojenie defensywne – 4 km Scotti kal. 12,7 mm, jeden z nich ulokowano w grzbietowej wieżyczce typu Delta E, dwa w bocznych stanowiskach w kadłubie, a kolejny w dolnym stanowisku strzeleckim. Powstały dwa samoloty, również miały trafić do 248 Samodzielnego Dywizjonu Transportowego. Do jednostki dotarła jednak tylko jedna maszyna, po kapitulacji przejęli ją Niemcy. Luftwaffe otrzymała dwa nowobudowane P.108T. Maszyny dobrze służyły nowym właścicielom, min. do legendy przeszedł lot w czasie którego udało się na pokładzie jednej tylko maszyny ewakuować z Krymu ponad 100 rannych żołnierzy! Pod koniec wojny 4 P.108B miały posłużyć do ewakuacji nazistowskich grubych ryb z Monachium, jednak to tego nie doszło, a maszyny spalono tuż przed wkroczeniem aliantów.

Projektowano też kolejne maszyny transportowe – z nowymi silnikami P.XV , z powiększoną powierzchnią nośną skrzydeł oraz wykonane z materiałów zastępczych – drewna i stali.

P.108bis –projekt samolotu pozostał jedynie na papierze, miał stanowić VI serię produkcyjną. Znacząco miały zwiększyć się osiągi samolotu. Maszyna otrzymała przeprojektowane skrzydła i kadłub, podwyższono też usterzenie pionowe. Wyeliminowano mało efektowną wieżyczkę strzelecką wysuwaną z kadłuba. Zastąpiło ją stanowisko strzeleckie uzyskane dzięki wprowadzeniu w tylnej części kadłuba uskoku. Napęd miały stanowić 4 nowe silniki P.XV RC60 o mocy 1700 KM. Uzbrojenie miało stanowić 6 20 mm działek oraz 4 km kal. 12,7 mm. Początkowo do tej wersji chciano przebudować standardowy P.108B, jednak zmiany okazały się zbyt duże by okazało się to możliwe. 29 stycznia 1943 zamówiono 24 takie maszyny, jednak pod warunkiem, że osiągi faktycznie wzrosną. W czerwcu 1943 podjęto decyzję o budowie pierwszych 6 maszyn. Oznaczenie zmieniono na P.133. W chwili kapitulacji Włoch prace nad samolotami nie były ukończone. Prace przerwano, a po wojnie nieukończone samoloty złomowano.

Załoga: 7 osób
Napęd: cztery silniki Piaggio P.XII RC-35 o mocy 1500 KM (1350 KM?) każdy
Prędkość: maksymalna 415 na 4000 m (430?) km/h, II seria – 445 km/h
Prędkość lądowania: 151 km/h
Dobieg: 440 m
Rozbieg: 425 m
Wznoszenie: 2000 m w 7,48 min, na 4000 m w 15,51 min
Pułap praktyczny: 8050 m
Zasięg: 3520 km
Czas trwania lotu: 11 h
Wymiary: rozpiętość – 32 m, długość – 22,92 m, wysokość – 7,70 m, powierzchnia nośna – 135,34 m kw
Masa: 17 500 kg (masa własna), 9500 kg (masa użyteczna), 27 000 kg (29 885?) (maksymalna masa startowa)
Uzbrojenie: 6 km kal. 12,7 mm (po 350 naboi na lufę) i dwa kal. 7,7 mm (po 500 naboi na lufę). W 1943 r. km kal. 7,7 mm zastąpiono km. kal. 12,7 mm.
Udźwig bomb: 3500 kg w następujących kombinacjach: 7 x 500, 7 x 250, 20 x 160, 34 x 110. Normalnie podczas lotów bojowych ładunek był ograniczany do 1000 kg bomb. Zamiennie samolot mógł zabrać trzy torpedy.

P.108T (różnice):
Prędkość maksymalna: 439 km/h na 2400 m
Prędkość lądowania: 135 km/h
Rozbieg: 565 m
Wznoszenie: 2000 m w 9,01 min, na 4000 m w 18,39 min
Pułap praktyczny: 6600 m
Zasięg: 2100 km
Wymiary: długość – 24,55 m, wysokość – 7,75 m, powierzchnia nośna – 142,85 m kw.
Masa: 16 000 kg (własna), 12 500 kg (masa użyteczna), 28 500 kg (maksymalna startowa)

Leksykon Uzbrojenia: Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
Zdjęcia: 22 zdjęcia samolotów Piaggio P.108

  • Posted on 11 grudnia, 2012
  • Posted by admin
  • 1 Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: Bruno Mussolini, ciężkie bombowce Reggia Aeronautica, lotnictwo włoskie
gru
05

Leksykon Uzbrojenia: Piaggio P.50

Piaggio P.50:

Czterosilnikowy bombowiec. Projekt powstał w połowie lat trzydziestych. Pierwsze próby były bardzo obiecujące, P.50 włączono nawet do „programu R”. Przewidywał on sformowanie do 1940 r. trzydziestu pułków nowoczesny samolotów bombowych mających stanowić główną siłę uderzeniową Regia Aeronautica. Jeden z pułków miał pełnić rolę jednostki bardzo dalekiego zasięgu i na jego wyposażenie planowano rozpocząć produkcję P.50. Miała to być jednostka do zadań specjalnych, takich jak bombardowanie Gibraltaru. Ministerstwo Lotnictwa zamówiło dwa prototypy. Ich testy w powietrzu zakończyły się jednak niepowodzeniem. P.50 nie osiągnął zamierzonego zasięgu 4000 km. Projekt ostatecznie został odrzucony, a konstruktor Giovanni Casiraghi przystąpił do wprowadzania niezbędnych poprawek. Pierwszą zmianą była wymiana silników, w P.50 wykorzystano tandemowe silniki Isotta Fraschini Asso XI. W nowym P.50 II miały być użyte silniki Piaggio P.XIRC.40 w układzie gwiazdy, przeprojektowano też skrzydło. Konstrukcja płatowca miała być tym razem całkowicie metalowa. P.50 II oblatano 9 marca 1938, wprowadzone zmiany nie przyniosły jednak spodziewanego przyrostu osiągów. Prace nad ciężkim bombowcem kontynuowano, mimo braku oficjalnego zamówienia, ich efektem był P.108.

Leksykon Uzbrojenia: Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
Zdjęcia: 9 zdjęć Piaggio P.50 I i P.50 II

  • Posted on 5 grudnia, 2012
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: ciężkie bombowce Reggia Aeronautica, lotnictwo włoskie, Regia Aeronautica
lis
02

Leksykon Uzbrojenia: Fiat G.55 „Centauro”

Fiat G.55 „Centauro” (Centaur):

Dolnopłatowy myśliwiec jednomiejscowy. Ostatni stosowany bojowo myśliwiec inżyniera G. Gabrielliego. Jeden z trzech „myśliwców 5 serii” (z MC.205 i Re.2005). Jeden z lepszych włoskich myśliwców. Konstrukcja metalowa. Konstrukcja kadłuba identyczna jak w G.50. Dużo uwagi poświęcono połączeniu aerodynamicznie dopracowanej konstrukcji z odporną strukturą. Samolot miał w pełni chowane podwozie z tylnym kółkiem i podwyższoną kabinę gwarantującą pilotowi doskonałą widoczność. Pierwszy z trzech prototypów został oblatany 30 kwietnia 1942, jedynie trzeci z nich miał pełne uzbrojenie. Ministerstwo zamówiło 600 tych samolotów. Do kapitulacji Włoch tylko 16 G-55 i 15 G-55/I trafiło do jednostek Regia Aeronautica. Przemysł RSI zbudował kolejne 150 egzemplarzy.

Na początku 1944 roku rząd RSI zwrócił się z propozycją budowy 500 G.55, w tym 100 w specjalnej odmianie torpedowo-bombowej, przeznaczonej do zwalczania żeglugi. W tym celu odkurzono projekt G.55S (o nim poniżej). Samolot miał przenosić standardową torpedę Whitehead-Fiume, dlatego też trzeba było zredukować jego masę. Zdemontowano skrzydłowe działka 20 mm MG 151/20 i kadłubowe km kal. 12,7 mm. W celu przyspieszenia powstania prototypu zdecydowano w czerwcu 1944 o przebudowie istniejącego już G.55 (M.M. 91086). Przebudowę zakończono dopiero w marcu 1945, maszynę oblatał kpt. Adriano Mantelli. Mimo obciążenia ładunkiem właściwości manewrowe i osiągi samolotu okazały się bardzo dobre. Produkcji seryjnej nie zdążono już podjąć.

G.55 stanowi spore zagrożenie nie tylko dla wrogich myśliwców, ale też dla sił lądowych. Samoloty te walczyły w obronie Rzymu. Później używała ich głównie jednostka stacjonując a w Venetia Reale.

„Centaury” trafiły podczas wojny do Finlandii i Hiszpanii. Po wojnie wybudowano jeszcze 29 samolotów dla Argentyny, w tym 15 dwuosobowych G.55B.

Fiat G.55S i G.57 – 28 października 1942 inż. Giovanni Pegna, odpowiedzialny za dostosowanie istniejących konstrukcji lotniczych do roli samolotów pokładowych, wystosował zapytanie do konstruktora G.55 inż. Gabrielli o możliwość dokonania stosownych modyfikacji. Odpowiedź była pozytywna. Największym plusem G.55 było to, że był on dostosowany do transportu kolejowego poprzez możliwość odczepienia końcówek skrzydeł. Wadą innych włoskich konstrukcji był brak składanych skrzydeł (potrzebnych na lotniskowcu dla ograniczenia miejsca jakie samolot zajmował w hangarze), tutaj ten problem nie występował. Istniała także możliwość zastosowania wzmocnionego podwozia i zabudowy pod kadłubem haka zaczepnego. Konieczna natomiast była modyfikacja wlotu powietrza do chłodnicy ulokowanej pod kadłubem, tak aby dało się podwiesić torpedę lub bombę o dużym wagoniarze. 2 listopada 1942 Gabrielli wysłał odpowiedź, z adnotacją, że pierwszy tak zmodyfikowany samolot może powstać po zbudowaniu 101 seryjnego G.55. W styczniu 1943 Gabrielli dowiedział się, że samolotem pokładowym stać się ma Re.2001, ale G.55 został wytypowany jako jego następca. W marcu 1943 wysłano do Turynu wymagania wraz z charakterystykami przewidzianej do przenoszenia przez samolot torpedy. Miała to być lżejsza od standardowej używanej przez Włochów torpedy lotniczej Whitehead-Fiume (987 kg) ważąca zaledwie 680 kg torpeda. Po rozpoczęciu prac studialnych oznaczenie samolotu zmieniono na G.55S. Zamiast jednego dużego wlotu powietrza miały być dwa mniejsze, umieszczone na trzykadłubowych częściach skrzydeł, wygospodarowaną przestrzeń między nimi planowano przeznaczyć na torpedę lub bombę. Wysokość goleni koła ogonowego przedłużono w celu umożliwienia startu z torpedą. Nim projekt dopracowano. Lotnictwo morskie zmieniło zdanie i poleciło przerwać prace, zlecając budowę z nową jednostką napędową – chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Fiat A.83RC 24-52 „Vortice” o mocy 1250 KM (łatwiejszy w obsłudze i bardziej pewny). Zastosowanie nowego silnika spowodowało zmniejszenie siły ognia do dwóch działek 20 mm i dwóch km kal. 12,7 mm. Nowy samolot oznaczono jako G.57. Projekt samolotu ukończono w maju 1943. Do produkcji seryjnej wytypowano wytwórnię CMASA. We wrześniu 1943 do zakładów dostarczono pierwszy silnik A.83, który miał być zabudowany na drewnianej makiecie samolotu. Pracę przerwała kapitulacja Włoch.

Napęd: 12-cylindrowy silnik w układzie odwróconego V chłodzony cieczą DB 605A o mocy 1475 KM
Prędkość maksymalna: 685 km/h na pułapie 7000 m (620?)
Prędkość wznoszenia: 18 m/sek.
Pułap: 13 000 m
Zasięg: 1600 km
Wymiary: rozpiętość – 11,85 m, długość – 9,37 m, wysokość – 3,13 m
Masa: 2900 kg (pusty samolot), 3720 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 2 zsynchronizowane umieszczone nad silnikiem km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm oraz 2 działka MG151 kal. 20 mm umieszczone w skrzydłach poza zasięgiem śmigła oraz podobne działko umieszczone w bloku silnika

Dane dla wersji Fiat G-55/I:
Napęd: silnik Fiat RA 1050 RC 58 o mocy 1475 KM (budowany na mocy licencji 12-cylindrowego silnika DB 605A, w układzie odwróconego V)
Prędkość maksymalna: 630 km/h
Wznoszenie: na 6000 m w 7 min. i 12 s.
Pułap: 12 700 m
Zasięg: 1200 km
Masa: 2630 kg (pusty samolot), 3718 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 11,85 m, długość – 9,37 m, wysokość – 3,13 m, powierzchnia skrzydeł – 21,11 m kw.
Uzbrojenie: działko kal. 20 mm Mauser MG 151/20 zabudowane na silniku, dwa podobne działka zabudowane w skrzydłach i dwa zabudowane w kadłubie km Breda-SAFAT kal.12,7 mm
Udźwig bomb: możliwość podwieszenia bomb o wagomiarze 2 X 136 kg

Fiat G.55S/G.56:
Napęd: Fiat A83RC/1250
Wymiary: rozpiętość – 11,85 m, długość – 9,06 m
Masa własna: 2700 kg
Prędkość: 450 km/h
Uzbrojenie: 2 działka kal. 20 mm, 2 km kal. 12,7 mm
Udźwig: 670 kg bomb lub torpeda

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcia: 14 zdjęć Fiata G.55 „Centauro”
Fiat G.55 „Centauro” w barwach ANR: 9 zdjęć „Centauro” w barwach Aeronautica Nazionale Repubblicana

  • Posted on 2 listopada, 2012
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
paź
31

Leksykon Uzbrojenia: Fiaty G.50bis, G.51 oraz G.52

Fiat G.50bis:

W stosunku do poprzednika miał poprawioną widoczność z kabin (oszklenie boczne, składane boczne szyby) oraz jej opancerzenie, powiększono usterzenie pionowe, wprowadzono samouszczelniające się, powiększone zbiorniki paliwa (z 260 do 410 dm sześciennych) i wciągane kółko ogonowe. Zamontowano też nowsze radiostacje R.B.30. Prototyp (MM 5933) oblatano 14 września 1940. W czasie wojny powstało 450-470 egzemplarzy tego samolotu (seria 421 samolotów, 77 w zakładach CMASA?). Samoloty te były zbyt słabo uzbrojone i wyposażone w zbyt słaby silnik. Samoloty wycofano z Europy Zachodniej i rzucono do walki w basenie Morza Śródziemnego. W Afryce Północnej maszyny z tropikalnym filtrem przeciwpiaskowym trafiły do 2 i 155 Gruppo Caccia.

Do Chorwacji (dla rządu NDH) trafiło 10 tych maszyn. Po kapitulacji Włoch Niemcy przekazywali Chorwatom kolejne maszyny, latem 1944 r. NDH miał ich 20-22.

G.50bis A.S. – samoloty z filtrami wlotu powietrza do silnika i chłodnicy „Bronzavia Corbeta”. Na afrykańskich lotniskach montowano im także zaczepy bombowe.

G.50bis Assalto – zbudowano prototyp samolotu myśliwsko-bombowego. Zwiększono rozpiętość płata (+1390 mm, powierzchnia nośna – 21 m kw, masa użyteczna – 1000 kg, masa całkowita 3338 kg, prędkość maksymalna 422 km/h, prędkość lądowania 127 km/h) i zwiększono nośność zaczepów bombowych. Zamontowano dwa dodatkowe km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm z zapasem 300 nabojów na lufę. Prototyp oblatano 3 października 1942.

G.50bis/N (Navale) – miała być to morska wersja, powstał jeden prototyp.

G.50bis T (Tuffo) – projekt bombowca nurkującego powstał na przełomie 1941/1942 r. Miał zabierać dwie bomby po 100 kg na zaczepach podskrzydłowych i jedną bombę 250 kg pod kadłubem. Mimo zapotrzebowania na ten typ samolotu projektu nigdy nie zrealizowano.

G50 O/R (Operazione Roma) – Od transatlantyku „Roma”, który przebudowywano na lotniskowiec mający w przyszłości otrzymać nazwę „Aquila”. Samolot miał być dostosowany do operowania z pokładu lotniskowca – wzmocnione wręgi, gniazda na zaczepy od katapulty, hak umożliwiający korzystanie z pokładowego systemu hamującego. W zakładach Guidolii poddano takiej przebudowie 16 G.50bis. Za budowę haka do lądowania odpowiadały zakłady mechaniczne san Giorgio z Pistoia. W kwietniu 1942 dwa pierwsze samoloty (M.M. 4963 i 6330) trafiły na testy do ośrodka badawczo-rozwojowego w Guidonii.

G.50bis A/N (Assalto Navale – Morski Samolot Szturmowy) – wariant myśliwsko-bombowy dla nieukończonych lotniskowców „Aquila” i „Sparviero”. Była to wersja docelowa włoskiego samolotu pokładowego (rozwinięcie G.50 O/R). Zastosowano samouszczelniające się zbiorniki paliwa, przez to ilość paliwa spadła do 220 litrów, co z kolei ograniczyło zasięg samolotu. Podwieszenie pod skrzydła dwóch dodatkowych zbiorników po 160 litrów zwiększyło zasięg do 800 km, lecz wówczas samolot nie mógł przenosić bomb. Od lutego 1943 samoloty zaczęto dostarczać do 160 Gruppo Autonomo CT (375, 393 i 394 Squadriglie), która miała stacjonować na „Aquili”. M.M. 6875 został ukończony w wersji dwumiejscowej. Prototyp wersji dwumiejscowej oblatano 3 października 1942. Taka miała być wersja docelowa (rozpiętość zwiększona o 1,4 m, dodany km kal. 12,7 mm z zapasem 250 nabojów i bomba 160 kg na zewnętrznych wyrzutnikach). Piloci 160 Gruppo testowali samoloty na lotnisku San Egidio w Perugii. Testowano min. katapultę Gtagnotto-Borgiacchi, zdecydowano się jednak na niemiecką katapultę Demag. G.50bis przegrał konkurencję z Re.2001. Istniejące samoloty skierowano do 160 Gruppo jako samoloty szkoleniowe, przeznaczone do nauki startu z katapulty i lądowania z użyciem aerofiniszera. Do tych celów rozważono początkowo użycie samolotów Nardi FN 305 lub Caproni Ca.164. 8 z istniejących 16 maszyn pozbawiono uzbrojenia i dodatkowego wyposażenia, przekształcając je w samoloty wstępnego szkolenia. Pozostałe 8 przeznaczonych do dalszych badań.

Napęd: silnik Fiat A.74 RC.38 o mocy 840 KM
Prędkość maksymalna: 472 km/h
Prędkość lądowania – 121 km/h
Wznoszenie: 1000 m w 58 s, 2000 m w 2 min i 10 s, 3000 m 3 min i 40 s, 4000 m 6 min i 1 s, 5000 m 7 min i 10 s, 6000 m w 7 min i 58 s
Zasięg: 1000 km
Pułap: 10 700 m
Wymiary: rozpiętość – 10,99 m, długość – 8,29 m
Masa: 2077 kg (masa własna), masa użyteczna – 439 kg, 2516 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 2 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm

Fiat G.50A/N:
Napęd: RC.38 o mocy 840 KM
Prędkość: 473 km/h
Zasięg: 675 km
Pułap: 10 730 m
Wymiary: rozpiętość – 12,38 m, wysokość – 2,96 m, długość – 7,79 m
Masa własna: 2390 kg
Uzbrojenie: 4 km kal. 12,7 mm
Udźwig bomb: 2 x 160 kg

Fiat G.51:

Planowane rozwinięcie G.50V. Z planowanej produkcji w zakładach CMASA zrezygnowano na rzecz nowszego G.55.

Fiat G.52:

Projektowany wariant z silnikiem gwiazdowym A.75 RC.53.

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcia: 12 nowych zdjęć

  • Posted on 31 października, 2012
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
paź
27

Leksykon Uzbrojenia: Fiat G.50 „Freccia”

Fiat G.50 „Freccia” (Strzała):

Myśliwiec jednomiejscowy. Samolot projektowany od kwietnia 1935 przez inżyniera Giuseppe Gabrielli, od 1931 r. szefa drugiego biura konstrukcyjnego Fiata. Wolnonośny dolnopłat. Konstrukcja metalowa, tylko powierzchnie sterowe były pokryte płótnem. Podwozie o szerokim rozstawie kół chowane było w kierunku osi samolotu, a stałe kółko tylne osłonięte było opływową owiewką, często demontowaną podczas eksploatacji.

Projekt wymagał wielu modyfikacji wprowadzonych na żądanie władz włoskiego lotnictwa. Pierwotnie miał to być jednomiejscowy mały, uzbrojony w dwa km myśliwiec. Pojawienie się nowego silnika Fiat A74 spowodowało, że mógł powstać samolot o lepszych osiągach (większy i szybszy). 25 lipca 1935 pojawiła się specyfikacja określająca trzy typy samolotów potrzebnych włoskiemu lotnictwu, szukano: małego i zwrotnego samolotu defensywnego, myśliwca eskortującego i samolotu myśliwsko-bombowego. Nowy G.50 miał spełniać wszystkie te funkcje. Plany nowej konstrukcji wysłano 28 września 1935. Po zastosowaniu zaleconych poprawek otrzymano ostateczny kształt nowego Fiata, tak przynajmniej się wydawało. Samolot miał mieć min. 2 km 7,7 mm, dwa km 12,7 mm i działko 20 mm. Przewidywano też miejsce na komorę bombową. Niestety nastąpiła kolejna zmiana. 10 lutego 1936 ogłoszono nowy konkurs, tym razem szukano samolotu typowo obronnego o krótkim czasie lotu. Uzbrojenie miało się skurczyć do dwóch km kal. 12,7 mm. Samolot miał być wysoce manewrowy, a wymagany czas lotu to zaledwie godzina. Projekt znowu należało przerobić.

Pierwszy z prototypów (MM 334) został oblatany 26 lutego 1937 startując z lotniska Marina di Pisa (producent – firma CMASA). Po locie pilot Giovanni de Briganti zgłosił tendencję maszyny do wpadania w korkociąg. Nie udało się tego zwalczyć, nawet gdy maszyny były już w produkcji (pierwsza seria była obciążona tą wadą). De Briganti wykonał 15 minutowy lot. Samolot wzniósł się na 9900 metrów, w locie poziomym osiągnął prędkość 483 km/h, pułap 6000 m osiągnął w 7 min i 10 s. Próby wykonano bez uzbrojenia. 20 października 1937 wystartował drugi prototyp (MM 335), posiadał on już wszystkie potrzebne zmiany. Podczas szóstego lotu, trzy minuty po starcie, samolot uległ katastrofie, De Briganti zginął 8 listopada 1937 na lotnisku San Giusto. Niebawem zbudowano w CMASA kolejny prototyp, pilotem oblatywaczem został Enzio Guerra.

Prototypy i pierwsza seria (zamówienie z 18 stycznia 1938) 45 maszyn miały kabiny przykryte owiewką odsuwaną do tyłu. Późniejsze miały kabiny odkryte lub tylko częściowo odsunięte (ze względu na przyzwyczajenia pilotów), ale zawsze posiadały oblachowanie za fotelem pilota. Zmodyfikowano też klapy i zmieniono obrys usterzenia pionowego. Budowę prototypu przebudowanego G.50 zlecono wytwórni CMASA z Marina di Pisa. W październiku 1937 zaprezentowano nowego G.50 jako „Freccia”. Na Drugim Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Mediolanie nowy samolot wzbudził zainteresowanie przedstawicieli kilku państw.

W międzyczasie tych wydarzeń ruszyła produkcja „Frecci”. W 1938 roku ponownie rozpisano konkurs na nowy samolot, wziął w nim udział G.50. 9 czerwca 1938 G.50 pilotowany przez płk Lucchini’ego stanął w szranki z konkurentami – IMAM Ro.51 i Macchi MC.200. Samoloty walczyły w 4 „konkurencjach”: wspólnym symultanicznym starcie (oceniano czas startu i długość drogi startowej) – wygrał MC.200 przed G.50, przelot na wysokości 500 m – także wygrał MC.200, symulacja walki z wejściem do niej na wysokości 2000 m – wygrał G.50 dzięki zwrotności i manewrowości, lądowanie do całkowitego zatrzymania – podobne wyniki zarówno MC.200 i G.50. Konkurs Ministerstwa Lotnictwa wygrał Macchi MC.200 (MC.200 8/10 punktów, G.50 5/10 Ro.51 2/10), wyprodukowane już „Freccie” przeznaczono początkowo do rezerwy. Zamówiono też dodatkowe 200 G.50. Łącznie zbudowano wraz z prototypami 791 Fitów G.50 i G.50 bis. Do 1 listopada 1939 dotarło do jednostek bojowych 48 G.50. Pierwszy nowe myśliwce otrzymał 51 Stormo CT (20 i 21 Gruppi). 27 stycznia 1939 na maszynie tego typu w katastrofie lotniczej zginął por. Giovanni Berretta.

Pierwszy lot w jednostce bojowej odbył się na przełomie lat 1938/1939. Karierę bojową rozpoczyna G.50 pod koniec wojny w Hiszpanii. Do tego kraju dostarczono 12 samolotów. Na początku 1939 roku skierowano je tam jako Gruppo Sperimentale Caccia (dowodził major Bonzano) wydzielonej z 20 Gruppo do XXIII Gruppo Caccia. Samoloty często doznawały awarii na polowych lotniskach, zaś podwozie często wypuszczało się z komór przy gwałtownych manewrach. Po zakończeniu wojny w Hiszpanii zakłady Fiata rozpoczynają produkcję samolotów tego typu dla Regia Aeronautica. W wyniku zdobytych doświadczeń zmodyfikowano podwozie i wprowadzono częściowo odkrytą kabinę pilotów.

W chwili wybuchu wojny eksploatowano 118 (97?) samolotów G.50, w tym 89 w gotowości bojowej. Wykorzystywany do przechwytywania, zadań szturmowych, eskortowania konwojów i wypraw bombowych. Początkowo G.50 operują nad południową Francją, potem z terenu Belgii w Bitwie o Anglię. Niewielki zasięg czynił je jednak niemal nieprzydatnymi. Mimo modyfikacji nie stają się równorzędnym przeciwnikiem dla myśliwców alianckich. Dlatego samoloty przebazowano do Albanii, skąd działały przeciwko Grecji (w 24 i 154 Gruppo Caccia). Jednak i tam zjawił się RAF, „Freccie” ustępowały prędkością „Hurrican’om”, a „Gladiatorom” zwrotnością. Największym atutem G.50 była jego prędkość w locie nurkowym. Część maszyn przystosowano do pełnienia misji myśliwsko-bombowych – wyposażono je w podskrzydłowe zamki bombowe, zabierały min. bomby przeciwpiechotne – takie maszyny otrzymał 50 Stormo walczący w Afryce Północnej. W latach 1940-1943 ponad 100 G.50 przebudowano na dwuosobową wersję szkolno treningową oznaczoną G.50B. Z czasem powstała wersja G.50bis. W chwili kapitulacji 19 G.50 pozostawało w 50 Stormo Assalto w Lonate Pozzolo, jeden w Ajaccio na Korsyce w 159 Gruppo, a Albanii było 7 G.50 w 376 Sq. i 5 w 392 Sq. – obie stacjonowały w Tiranie, w greckim Araxos 385 Sq. miała 3 „Freccie”, na Rodos było 13 G.50 z 154 Gruppo CT (8 sprawnych). Na Bałkanach „Freccie” przejęli Niemcy. We Włoszech latały dla barw południa i w ANR – prawdopodobnie do kwietnia 1945 służyło w nim 12 G.50B.

Po wojnie domowej w Hiszpanii zainteresowanie samolotem wykazały: Boliwia, Węgry, Szwecja, Finlandia, Persja i Syjam. W 1939 roku 35 G.50 zakupiła Finlandia. Samoloty dostarczono w lutym 1940. Biorą udział w walkach z Rosjanami w latach 1941-1944 a potem także przeciw Luftwaffe. Kapitan Olli Puhakka uzyskał na G.50 13 zwycięstw, porucznik Oiva Tuominnen odniósł zaś aż 23 zwycięstwa. Kilka fińskich myśliwców przetrwało wojnę i służyło do 1947 roku. Samoloty trafiły też do Hiszpanii i Chorwacji.

G.50B – dwumiejscowy wariant szkoleniowy, dwuster z zakrytą kabiną ucznia i odkrytą instruktora. Umowę pomiędzy Fiatem a Regia Aeronautica podpisano 29 lipca 1939. Prototyp oblatano 30 kwietnia 1940. Samolot produkowany w latach 1939-1943, wyprodukowano 106 tych maszyn w 3 seriach (ogółem 139?). Ostatnie z nich zakończyły służbę w szkole w Lecce we wczesnych latach powojennych. (Dane różniące go od zwykłego G.50: wysokość – 2,8 m, masa całkowita – 2300 kg, prędkość lądowania -118 km/h, pułap – 9100 m, wznoszenie – na 6000 m w 8 min i 10 s)

G.50ter – oblatany 17 lipca 1941 przez pilota Aeritalia Agostiniego. Powstał prototyp z silnikiem gwiazdowym A.76 RC.40/S o mocy 1000 KM, osiągał prędkość maksymalną 530 km/h. Miał zmodernizowane uzbrojenie i podwozie. Mimo obiecujących wyników testów (loty odbyły się także w listopadzie 1941) w grudniu 1941 zakończono pracę nad tym samolotem. (inne dane różniące do od G.50: rozpiętość – 11 m, długość – 8,19 m, wysokość – 2,88 m, masa własna – 2100 kg, masa startowa – 2700 kg, prędkość lądowania – 124 km/h, zasięg – 1000 km, pułap 10 000 m, wznoszenie – na 6000 m w 7 min i 10 s)

G.50V (Veloce – szybkość) – Zakładom CMASA w Marino di Pisa nakazano budowę dwóch prototypów. Prototyp oblatany 25 sierpnia 1941 na lotnisku w Turynie. Niestety samolot pilotowany przez Enzio Guerre wykazywał braki, dotyczyły sterowności i przegrzewania się niedostatecznie chłodzonego silnika. Wady wyeliminowano i w grudniu 1941 za sterami samolotu zasiadł Valentino Cus. Dobrze wypadł test wznoszenia, 6000 metrów samolot osiągnął w 5 minut i 30 sek. Posiadał silnik rzędowy chłodzony cieczą Daimler-Benz DB 601A (włoski Alfa Romeo RA.1000 RC.41 „Monsone”) o mocy 1175 KM, osiągnięto na nim prędkość maksymalną 580 km/h. Jednak dostęp do silników DB 601 był ograniczony, pojawiły się też DB 605 o mocy 1475 KM, dlatego też projekt zarzucono. Uzyskane podczas prób dane stały się podstawą kolejnego projektu Gabrielliego – G.55. (Inne dane odróżniające go od G.50: rozpiętość – 11 m, długość – 8,66 m, wysokość – 2,6 m, masa własna – 2104 kg, masa całkowita 2900 kg, prędkość lądowania – 125 km/h, zasięg – 1250 km, pułap 10500 m)

G.50 Idro – projekt wodnosamolotu.

G.50 RT – Ricognazione Terrestre, projekt samolotu rozpoznawczego z 1941 roku.

G.50 CN – na zamówienie Węgier w 1943 roku powstał projekt myśliwca nocnego. Nie został zrealizowany.

G.50 ON (Observatione Navale) – wersja rozpoznania morskiego, identyczna jak G.50 B, nie produkowana seryjnie.

Dane dla G.50:
Napęd: 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Fiat A.74 RC.38 o mocy 870 (840?) KM
Prędkość maksymalna: 472 km/h na 6000 m, 504 km/h na 4500 m (456?)
Prędkość przelotowa: 415 km/h
Prędkość lądowania: 114 km/h
Wznoszenie: na 1000 m w 50 sekund, na 2000 m w 2 min i 3 s, na 3000 m w 3 min i 10 s, na 4000 m w 5 min i 30 s, na 6000 m w 7 min. 30 s., 12,5 m/sek.
Pułap: 10700 m
Zasięg: przy prędkości ekonomicznej 670 km (645?)
Masa: 1940 kg (pusty samolot), masa użyteczna – 410 kg, 2350 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 10,96-99 m, długość –8,03 m, wysokość – 2,96 m, powierzchnia skrzydeł –18,25 m kw.
Uzbrojenie: skierowane do przodu 2 stałe km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm umieszczone nad silnikiem

Dane dla prototypu:
Napęd jak maszyny seryjne.
Prędkość maksymalna: 470 km/h
Prędkość lądowania: 118 km/h
Zasięg: 700 km
Pułap: 9500 m
Wznoszenie: na 1000 m w 1 min i 3 s, 2000 m w 2 min i 30 s, 3000 m w 4 min i 20 s, 4000 m w 6 min i 10 s, 5000 m w 7 min i 15 s, 6000 m w 8 min i 44 s
Masa: 1970 kg (masa pustego samolotu), masa użyteczna – 430 kg, 2400 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 10.73 m, długość – 7,8 m, wysokość – 2,96 m, powierzchnia nośna – 18 m kw

Leksykon Uzbrojenia: Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
Zdjęcia: 47 zdjęć Fiata G.50 „Freccia”

  • Posted on 27 października, 2012
  • Posted by admin
  • No Comment »
  • Filed under: news
  • Tags: lotnictwo włoskie, myśliwce Regia Aeronautica, Regia Aeronautica, wyposażenie Regia Aeronautica
Page 1 of 512345
REKLAMA
Wojna Mussoliniego All Rights Reserved.
Kontakt poczta@wojna-mussoliniego.pl
Designed & Developed by Carla Izumi Bamford
Powered by Wordpress
Go back to top