Myśliwce Regia Aeronautica i ANR w latach 1923-1945
A:
Ambrosini S.A.I.7:
Rajdowy jednopłat. Powstały dwa egzemplarze. Ambrosini S.A.I.7 zaprojektował Stefano Stefanutti. Projekt powstał między październikiem 1938 a kwietniem 1939 z przeznaczeniem do udziału w zawodach lotniczych a docelowo jako samolot turystyczny. Pierwsze dwa egzemplarze miały wziąć udział w zawodach samolotów turystycznych IV Avio Raduno del Littorio odbywających się 15 lipca 1939. Samolot został oblatany na kilka dni przed zawodami. S.A.I.7 zawodów nie wygrał, ale zdołał zauroczyć włoskich oficerów. 27 sierpnia 1939 samolot ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na zamkniętej trasie o długości 100 km. Był to szybki, dwumiejscowy jednopłat, posiadał opływowy kadłub i w pełni chowane podwozie z kółkiem tylnym. Cała konstrukcja samolotu była drewniana.
W czasie II Wojny Światowej powstały na jego bazie jedynie eksperymentalne S.A.I.107, S.A.I.202 oraz lekki myśliwiec S.A.I.403. Zbudowano dziesięć dwumiejscowych wersji treningowych samolotu myśliwskiego. Pojawiły się one w 1943 roku.
Napęd: silnik Hirth HM.508D o mocy 284 KM
Prędkość maksymalna: 405 km/h
Zasięg: 3250 km
Masa: 750 kg (pusty samolot), 1370 (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość 8.95 m, długość 7,25 m
Ambrosini S.A.I.7 Trainer:
Dwumiejscowa wersja myśliwsko-treningowa z 1943 roku. Samolot posiadał zakrytą kabinę. Powstało 10 sztuk tej wersji samolotu.
Napęd: rzędowy silnik tłokowy w układzie wiszącym Isotta-Fraschini Beta RC.10 o mocy 284 KM
Prędkość maksymalna: 400 km/h
Masa: 1362 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość 9.0 m, długość 8.2 m
Ambrosini S.A.I.107:
Myśliwiec eksperymentalny z 1941 roku, powstały na bazie S.A.I.7.
Napęd: silnik Isotta-Fraschini Gamma o mocy 540 KM
Prędkość maksymalna: ok. 560 km/h
Masa: 1000 kg (maksymalna masa do startu)
Ambrosini S.A.I.207:
Rozwojowa konstrukcja na bazie S.A.I.107. Wyprodukowano 15 (13?) samolotów z 2000 zamówionych. Była to całkowicie drewniana konstrukcja. Trudności z surowcami strategicznymi spowodowały, że Włosi jak wiele innych państw próbowali skonstruować tani, lekki myśliwiec, którego masowa produkcja przy dobrych osiągach mogłaby zniwelować przewagę przeciwnika.
Napęd: silnik rzędowy Isotta-Fraschini „Delta” RC.40
Prędkość: 635 km/h
Pułap: 12000 m
Uzbrojenie: 2 działka MG 151 kal. 20 mm oraz 2 nkm Breda-SAFAT kal. 12,7 mm
Ambrosini S.A.I. 403 „Dardo” (Żądło):
Rozwojowa wersja S.207. Zbudowano jeden samolot z zamówienia na 3000 sztuk (zbudowano jedynie prototyp?).
Napęd: 12-cylindrowy rzędowy silnik Isotta-Fraschini Delta RC.40 o mocy 750 KM
Prędkość maksymalna: 650 km/h (645?)
Pułap: 7200 m
Zasięg: 940 km
Masa: 1980 kg (pusty samolot) 2640 kg (maksymalna masa startowa)
Wymiary: 9,8 m rozpiętości, 8,2 m długości
Uzbrojenie: dwa działka kal. 20 mm i dwa km kal. 12,7 mm
Ansaldo AC.3:
Jednomiejscowy samolot myśliwski. Zakłady Ansaldo produkowały samolot Dewoitine D.1 na licencji z oznaczeniem AC.2. Doświadczenia te spowodowały przyjęcie tej samej metody przy produkcji kolejnej maszyny, nazwanej Ansaldo AC.3 a będącej rozwinięciem Dewoitine D.9. AC.3 oblatano na początku 1926 r. Od D.9 różnił się nieco krótszym kadłubem i minimalnie powiększonymi skrzydłami. Pod względem konstrukcji i ogólnego układu samolot był podobny do AC.2. Wyjątkiem był nowy silnik, w AC.2 był to silnik widlasty chłodzony wodą, w AC.3 zaś chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy. Silnik zainstalowano z przodu kadłuba pod zgrabnym półkolistym okapotowaniem, spod którego wystawały – w celu poprawy chłodzenia – poszczególne cylindry. Produkcja seryjna zamknęła się liczbą 150 samolotów dostarczonych od września 1926 do kwietnia 1927. Na początku lat trzydziestych samoloty uznano za przestarzałe jako myśliwce, zachowane egzemplarze przesunięto do roli maszyn atakujących cele naziemne. Ostatni egzemplarz wycofano ze służby dopiero latem 1938 roku.
Napęd: 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Gnome-Rhone (Bristol) Jupiter IV o mocy 426 KM
Prędkość maksymalna: na poziomie morza 247 km/h
Czas wznoszenia: na pułap 3000 m w 6 min i 12 s
Pułap praktyczny: 9500 m
Długość lotu: 2 h 50 m
Masa: 960 kg (masa pustego samolotu), 1352 kg (maksymalna masa startowa)
Wymiary: rozpiętość – 12,80 m, długość – 7,28 m, wysokość – 2,93 m, powierzchnia nośna – 25 m kw.
Uzbrojenie: dwa zsynchronizowane i strzelające do przodu km kal. 7,7 mm zamocowane w górnej części przodu kadłuba oraz dwa strzelające poza tarczą obrotu śmigła km kal. 7,7 mm umieszczonych w krawędzi natarcia skrzydła. Niekiedy zamiast skrzydłowych km stosowano instalowany nad kadłubem i strzelający do przodu w górę pojedynczy km.
Ansaldo SVA-5 „Primo”:
Myśliwski dwupłatowiec z czasów I Wojny Światowej. Po jej zakończeniu wybudowano jeszcze kilka serii SVA-5 i SVA-10. Ostatnie z nich wyposażono w silniki Isotta-Fraschini V6 o mocy 254 KM. Ansaldo S.V.A. pozostały w służbie także po 1923 roku (formalne utworzenie Regia Aeronautica), biorą aktywny udział w walkach w Libii pod koniec lat dwudziestych. SVA-5 był ostatnim modelem serii SVA w pierwotnej, jednomiejscowej konfiguracji. Była to maszyna dalekiego zasięgu, przewidywana do roli myśliwca, ale wykorzystywana niemal wyłącznie do zadań rozpoznawczych i bombowych. Wersja rozpoznawcza posiadała aparaty fotograficzne, wersja będąca myśliwcem eskortowym dalekiego zasięgu dysponowała większym zapasem paliwa. Produkcję samolotu zakończono w 1928 roku, powstało ok. 2000 maszyn różnych wariantów SVA, w latach 1917-18 wyprodukowano ich 1248 – większość stanowiły SVA-5. 100 tych samolotów sprzedano siłom lotniczym 11 różnych krajów.
Dane dla wersji S.V.A.5 – jednomiejscowego samolotu myśliwsko-rozpoznawczego i bombowego:
Napęd: 6-cylindrowy tłokowy silnik rzędowy SPA 6A o mocy 208 KM
Maksymalna prędkość: 205 km/h ; na poziomie morza – 230 km/h (z silnikiem Isotta-Fraschini 240 km/h)
Czas wznoszenia: na pułap 3000 m w 10 minut
Pułap lotu: 5400 m
Długość lotu: 3 h
Masa: 700 (680?) kg (pusty samolot), 1050 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: 9,1 m rozpiętości, 8,1 m długości, 2,65 m wysokości, 24,2 m kw. powierzchni nośnej
Uzbrojenie: dwa nieruchome strzelające do przodu km Vickers kal. 7,7 mm
Udźwig bomb: kilka małych bomb mocowanych do kadłuba za pomocą specjalnych uchwytów.
Ansaldo SVA-9:
Jedną z najsłynniejszych jednostek używających samolotów SVA była 87 Squadriglia, dzięki sugestiom jej dowódcy powstały dwie dwumiejscowe wersje SVA-5 – całkowicie nieuzbrojony SVA-9 i SVA-10. SVA-9 posiadał skrzydła o zwiększonej rozpiętości i powierzchni. Centralną część kadłuba przeprojektowano, umieszczając drugi, osobny kokpit pomiędzy silnikiem a kabiną pilota. Ta dwumiejscowa wersja pełniła funkcje szkolnej maszyny przejściowej oraz lidera formacji jednomiejscowych SVA-5. Samolot nie był produkowany masowo, ale dotrwał do połowy lat trzydziestych jako samolot szkoleniowy.
Ansaldo SVA-10:
Gdy stało się jasne, że osiągi SVA-9 nie zapewniają mu całkowitego bezpieczeństwa przed myśliwcami wroga, Ansaldo opracował SVS-10. Była to uzbrojona modyfikacja SVA-9. W długiej wspólnej kabinie pilot zajmował teraz miejsce z przodu, a siedzący za nim drugi członek załogi jako strzelec obserwator obsługiwał także skierowany do tyłu karabin maszynowy. Uzbrojeniem dysponował także pilot, jednak w związku z limitem masy był to tylko jeden strzelający do przodu karabin maszynowy. Kilka małych bomb było mocowanych do kadłuba. SVA-10 wprowadzono do jednostek w 1918 roku i pozostał w służbie do połowy lat dwudziestych. Dostarczano go z dwoma rodzajami silnika rzędowego – Isotta Fraschini Semi-Asso (pod nazwą SVA-10/IF) oraz SPA 6A o mocy 223 KM – wolniejszy ale szybciej nabierający wysokości SVA-10/SPA.
Caproni Campini N.1:
Inżynier Secondo Campini założył w 1931 roku firmę, w której prowadził badania nad napędem odrzutowym. W 1939 roku skonstruował jednostkę napędową, gotową do instalacji w płatowcu, do budowy którego udało mu się namówić firmę Caproni. Samolot był wolnonośnym dolnopłatem z obszernym kadłubem o przekroju rurowym i podwoziem chowanym do skrzydeł w kierunku na zewnątrz. Konstrukcja całkowicie metalowa z dwuosobową kabiną z miejscami w tandem. Złożony zespół napędowy samolotu tworzył ukryty z przodu kadłuba tłokowy silnik, napędzający otunelowaną sprężarkę osiową o zmiennym skoku łopatek. Sprężone przez nią powietrze było wyrzucane przez znajdującą się z tyłu kadłuba dyszę o regulowanym przekroju. Była ona zakończeniem rury, w której (jak w silniku strumieniowym) w celu zwiększenia ciągu można było spalać wtryskiwane paliwo. Jednakże nawet wykorzystując pełne możliwości tego prymitywnego dopalacza samolot osiągał maksymalną prędkość zaledwie 375 km/h. N.1, choć nie można mu odmówić pionierskiej roli, okazał się ślepą uliczką rozwoju konstrukcji lotniczych.
Samolot oblatano 28 sierpnia 1940 w Taliedo k. Mediolanu. 30 listopada 1941 mjr Mario de Bernardi i kpt. inż. Giovanni Pedace wykonali N.1 przelot długości 470 km z Taliedo do Guidonii ze średnią prędkością zaledwie 217 km/h.
Napęd: 12-cylindrowy widlasty silnik Isotta-Fraschini Asso o mocy 900 KM, napędzający 3-stopniową sprężarkę osiową bezturbinowego przelotowego silnika odrzutowego
Prędkość maksymalna: 375 km/h
Czas wznoszenia: na 1000 m w 9 min
Masa: 3640 kg (pusty samolot), 4195 kg (maksymalna masa startowa)
Wymiary: rozpiętość – 15,85 m, długość – 13,1 m, wysokość – 4,7 m, powierzchnia nośna -36 m kw.
F:
Fiaty CR – Fiat zaopatrywał włoskie siły powietrzne w dwupłatowe myśliwce, projektował je Celestino Rosatelli. Dlatego też skrót CR oznacza Caccia (myśliwiec) Rosatelli’ego. Uzbrojenie tych maszyn stanowiła para km zsynchronizowanych ze śmigłami. Były to samoloty niezwykle zwrotne, włoscy piloci dowodzili tego brawurowymi popisami podczas wszystkich meetingów. W 1936 roku powstał CR.41, pierwszy model z silnikiem gwiazdowym.
Fiat CR.1:
Myśliwiec jednomiejscowy. Dwa prototypy zbudowano i oblatano w 1923 roku (można trafić też na datę dzienną…23.12.1924?!). Były krępymi półtorapłatami z dolnym skrzydłem o większej rozpiętości. Konstrukcja w większości drewniana ze skrzydłami usztywnionymi wspornikami w kształcie litery W (tzw. kratownica Warrena), podwozie miało sztywną oś i tylną płozę. Samolot został zdecydowanym zwycięzcą konkursu na nowy myśliwiec Regia Aeronautica. Maszyny produkcyjne nosiły oznaczenie CR.1. Łącznie do RA trafiło ich 240 (100?!), pierwsze w 1925 roku. Służyły przez długi okres, jednak nigdy nie wzięły udziału w działaniach wojennych. W latach trzydziestych część z nich przystosowano do napędu silnikami Isotta-Fraschini Asso Caccia o mocy 440 KM, co znacznie podniosło osiągi. Maszyny z silnikami Asso służyły do 1937 roku. Pojedyncze egzemplarze testowano w Belgii i Polsce. Jednak jedyne zamówienie eksportowe nadeszło z Łotwy. 9 samolotów wyprodukowanych przez Fiata służyło w tym kraju do 1936 roku w lotnictwie morskim.
W locie testowano jeszcze wersję CR.10 z silnikiem Fiat A.20 i chłodnicami Lamblin, wersję CR.5 z gwiazdowym silnikiem Alfa Romeo Jupiter oraz CR.2 z silnikiem gwiazdowym Armstrong Siddeley Lynx o mocy 200 KM.
Napęd: 8-cylindrowy silnik widlasty Hispano-Suiza 42 o mocy 300 KM
Prędkość maksymalna: 272 km/h
Prędkość minimalna: 88 km/h
Wznoszenie: wysokość 5000 m w 16 minut i 27 sekund
Pułap: 7450 m
Długość lotu: 2 h i 35 minut
Masa: 839 kg (pusty samolot), 1154 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 8,95 m, długość – 6,16 (6,25?) m, wysokość – 2,4 m, powierzchnia skrzydeł – 23,0 m
Uzbrojenie: dwa zabudowane na stałe, synchronizowane km Vickers kal. 7,7 mm
Fiat CR.20:
Jednomiejscowy myśliwiec. Prototyp oblatano w 1926 roku. Określany jako najbardziej udany włoskie myśliwiec przełomu lat 20 i 30-tych. Znalazł się na wyposażeniu zespołu akrobacyjnego włoskich sił powietrznych. Wziął także udział w końcowym okresie walk w Libii (w latach dwudziestych) oraz w kampanii abisyńskiej. W obu tych kampaniach nie miał godnych przeciwników w powietrzu, więc wykorzystano go do ataków na cele naziemne. W jednostkach szkolnych samolot służył do końca lat trzydziestych. CR.20 był klasycznym dwupłatem, dolne skrzydło było mniejsze, samolot posiadał też zgrabny kadłub. Konstrukcja w większości metalowa z płóciennym pokryciem, z wyjątkiem przedniego fragmentu kadłuba z pokryciem metalowym. Zaprojektowano go do użycia nowego silnika A-20. Jesienią 1926 roku samolot korzystnie zaprezentował się podczas Salonu Paryskiego. Przez zastosowanie silnika chłodzonego cieczą, dziób samolotu wyróżniał się chłodnicą w kształcie siodła. Reklamowano go zastosowaniem czterech karabinów maszynowych, chociaż na ekspozycji samolot miał zamontowane tylko dwa. W 1927 roku samolot wszedł do produkcji seryjnej. Produkcję zakończono w 1932 roku, zmontowano ok. 250 myśliwców w wersji podstawowej, a 450 lub nawet 670 ogółem. Oprócz 46 dwupływakowych samolotów morskich CR.20 Idro, wszystkie inne powstały w zakładach Fiata i wyposażone były w toporne podwozie ze sztywną osią i ściskanymi amortyzatorami gumowymi. CR.20 Idro produkowały firmy CMASA i Macchi, nie były one popularne w eksploatacji ponieważ zabudowa pływaków uniemożliwiała wykonanie niektórych manewrów. Istniała też odmiana CR-20B, był to samolot szkolno-rozpoznawczy.
W 1928 r. Polska zakupiła samoloty tego typu. Służyły do 1932 r. i skasowania z powodu zużycia ostatniego egzemplarza (inna wersja – po testach zwrócono Włochom 4 CR.20 i z zakupu zrezygnowano). Samoloty te były trzonem lotnictwa myśliwskiego Paragwaju, Austrii oraz Węgier.
Fiat CR „Asso” – Samolot był połączeniem płatowca Fiat BR.20 z silnikiem Isotta-Fraschini Asso Caccia o mocy 450 KM. Samolot wyróżnia eleganckie okapotowanie chłodzonego powietrzem silnika. W latach 1931-1933 zbudowano 204 egzemplarze. CR „Asso” został bardzo życzliwie przyjęty w dywizjonach myśliwskich i grupie akrobatycznej, gdzie zastąpiły używane do tej pory CR-20 i CR-20bis.
Fiat CR.20bis: – Jednomiejscowy myśliwiec dwupłatowy. Pojawił się w 1930 roku. Wyposażono go w zupełnie nowe podwozie z niezależnie zawieszonymi kołami, amortyzatorami olejowopneumatycznymi i hamulcami kół. Do 1932 roku zmontowano 235 CR.20bis, część z nich wyposażono w silniki A-20AQ. Gwarantowały one lepsze wznoszenie i osiągi na dużych wysokościach. Samoloty te otrzymały oznaczenie CR-20bisAQ.
CR.20:
Napęd: silnik rzędowy Fiat A-20 o mocy 410/445 KM
Prędkość maksymalna: 276 km/h
Zasięg: 750 km
Długość lotu: 3 h
Pułap: 7500 m
Wznoszenie: na pułap 5000 m w 13 min i 37 s
Wymiary: rozpiętość – 9,8 m, długość – 6,71 m, wysokość – 2,75 m, powierzchnia skrzydeł – 25,5 (25,67?) m kw.
Masa: 980 kg (pusty samolot), 1360-1400 kg (masa całkowita w locie)
Uzbrojenie: 2 zsynchronizowane km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm (można znaleźć też informację, że były to km Vickers)
CR.20bis:
Napęd: 12-cylindrowy silnik Fiat A-20 o mocy 410 KM
Prędkość maksymalna: 260 km/h
Pułap: 8500 m
Długość lotu: 2,5 h
Masa: 970 kg (pusty samolot), 1390 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 9,8 m, długość – 6,71 m, wysokość – 2,79 m, powierzchnia skrzydeł – 25,5 m kw.
Uzbrojenie: dwa synchronizowane ze śmigłem km Vickers kal. 7,7 mm
Fiat CR.25bis:
Kilkanaście sztuk latało w osłonie konwojów płynących do Afryki Północnej.
Prędkość: 460 km/h
Fiat CR.30:
Jednomiejscowy myśliwiec dwupłatowy. Prototyp posiadał wklęsłą krawędź natarcia statecznika pionowego oraz odmienny wiatrochron i oprofilowany zagłówek. Wyróżniały go też zaokrąglone końcówki skrzydeł, dokładnie oprofilowany silnik Fiat A-30RA i szeroko rozstawione, oprofilowane podwozie główne, a wsporniki W miał w komorze skrzydeł. CR.30 został oblatany w marcu 1932. Dwa prototypy wzięły w lipcu 1932 udział w międzynarodowym zlocie w Zurychu. Wzbudziły tam duże zainteresowanie, osiągając w locie po kręgu średnie prędkości 340 i 330 km/h. Fiaty CR.30 produkowano w latach 1932-1935. Samoloty te służą min. w siłach powietrznych Węgier, Austrii, dwa samoloty najpierw służyły w lotnictwie Chin, a następnie zostały przekazane siłom gen. Franco w 1938 roku. Dwa samoloty służyły w Paragwaju, jeden w Wenezueli. Ogólnie zbudowano 176 (120?) sztuk wszystkich wersji Fiata CR.30.
Fiat CR.30B – dwa prototypy przerobiono na wersję dwuosobową, udana próba poskutkowała przebudową wielu CR.30 do tej wersji. Samolotów używano do treningów pilotów.
CR-30 Idro – dwa CR-30 wyposażono w dwupływakowe podwozie, służyły one jako maszyny szkolne.
Napęd: 12-cylindrowy silnik widlasty Fiat A-30 RA o mocy 600 KM
Prędkość maksymalna: na wysokości 3000 m – 351 km/h
Wznoszenie: na 4000 metrów w 6 min. 40 s.
Pułap: 8350 m
Zasięg: 850 km
Masa: 1345 kg (masa pustego samolotu), 1895 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 10,5 m, długość – 7,88 m, wysokość – 2,78 m, powierzchnia skrzydeł – 27,05 m kw.
Uzbrojenie: dwa synchronizowane km Fiat-SAFAT kal. 7,7 mm (prototyp miał km kal. 12,5 mm)
Fiat CR.32 „Chirri” (Świerszcz):
Jednomiejscowy myśliwiec. W czasie wojny był konstrukcją przestarzałą, pamiętał czasy wojny w Hiszpanii. Nowy myśliwiec Rosatellego powstał w 1933 r. Swój pierwszy lot odbył 28 kwietnia 1933. Dwupłat o płatach różnej rozpiętości z wykrzyżowaniem komory płata typu Warren, miał konstrukcję z lekkiego stopu i rurek stalowych. Był szybki, zwrotny i dobrze uzbrojony. Konstruktor Fiata C.Rosatelli był niezadowolony z osiągów Fiata CR.30, wraz z zespołem zaprojektował nowy myśliwiec zbliżony do poprzednika. Nową maszynę wyróżniały nieco mniejsze gabaryty (o metr mniejsza rozpiętość i 40 cm krótszy kadłub). Zwrotność zwiększono poprzez zmianę rozkładu mas, głównie przez przemieszczenie zbiorników paliwa. O 25 km zwiększyła się też prędkość. Samoloty seryjne miały śmigło o zmiennym skoku i mogły być w zależności od zapotrzebowania wyposażone w radiostację pokładową, szerokokątną kamerę lub węzły do przenoszenia bomb. Maszyn tego typu używano powszechnie do pokazów akrobatycznych. W 1936 roku odbywały się one w stolicach i najważniejszych miastach Europy, następny rok spędzono na pokazach w Ameryce Południowej. Po powrocie do Europy zespół zaprezentował jeszcze swoje umiejętności w Berlinie. Samoloty produkowano do maja 1939. W zakładach Fiata do października 1939 powstało 1212 maszyn wszystkich wersji CR.32.
Samoloty eksportowano za granicę, pierwszym odbiorcą były Chiny, w 1933 roku zakupiły 16 (pierwsze produkowane seryjnie maszyny) CR.32, dostarczono 9. Samolot (6 sztuk wzięło udział w walkach) spisał się doskonale w walkach z Japończykami, uznano, że CR.32 przewyższał używane prze Chińczyków w latach 1934-1936 dwupłaty Curtiss Hawk. W latach 1935-1936 siły powietrzne Węgier otrzymały 76 tych maszyn (112 sztuk ogółem). W większości używano ich jako szkolnych samolotów myśliwskich. Brały udział min. w aneksji Rusi Zakarpackiej. CR.32 trafiły też do Argentyny, 4-5 do Paragwaju (szacunki prawdopodobne), 9-10 do Wenezueli (CR.32quater). 45 samolotów wersji CR.32bis używała Austria, po Anschlussie Niemcy sprzedali je Węgrom.
Do służby w Regia Aeronautica CR.32 weszły w 1934 roku i wkrótce trafiły do 1, 3 i 4 Stormo, a później do większości jednostek myśliwskich. Wraz z prototypami RA otrzymała od marca 1934 291 egzemplarzy CR.32 (łącznie z prototypami).
Maszyny tego typu były powszechnie używane w Hiszpanii przez frankistów i Włochów. 377 tych samolotów latających w tych formacjach dowiodło, że mogą śmiało stawiać czoła, a wręcz udowodniły swoją przewagę, nad radzieckimi konstrukcjami Polikarpowa – dwupłatowi I-15 i jednopłatowi I-16 czy modelom francuskim, które stanowiły trzon sił powietrznych republikanów. W wojnie domowej w Hiszpanii CR.32 latają we włoskich: XVI Gruppo, XXIII Gruppo, X Gruppo Autonomo i Samodzielnej Eskadrze Szturmowej. Hiszpańskie zakłady Hispano Aviacion wyprodukowały na licencji 100 sztuk CR.32 quater pod oznaczeniami HA-132L „Chirri”. W czerwcu 1940 RA posiadła aż 324 maszyn tego typu (jedynie 183? Być może 183 CR.32 a 324 z CR.32bis). W Libii służyły głównie jako samoloty szturmowe. W Afryce Wschodniej samolotom tego typu udało się zestrzelić lepsze typy brytyjskich maszyn – 3 „Hurrican’y” i kilkanaście „Blenheim’ów”, także jednego Martina 167. W tym rejonie CR.32 strąciły 17 samolotów wroga a drugie tyle poważnie uszkodziły. Na samolocie tego typu latał as ten. Alberto Veronese z 410 Squadrigli, zestrzelił 6 samolotów, w tym 2 wspólnie.
CR.32ter – uzbrojony w dwa km kal. 12,7 mm. Zbudowano 103 samoloty tej wersji. Wszystkie trafiły do Hiszpanii. Po służbie w jednostkach włoskich przekazano je Aviacion Nacional – lotnictwu frankistowskiej Hiszpanii.
CR.32quater – powstało 398 egzemplarzy. Była to odciążona wersja CR.32ter z takim samym uzbrojeniem. 105 maszyn trafiło do Aviazione Legionaria walczącej w Hiszpanii, 27 zaś do hiszpańskich sił powietrznych.
Fiat CR.32bis – Regia Aeronautica otrzymała 283 samoloty tej wersji. W sierpniu 1936 weszły do walki w Hiszpanii.
Fiat CR.32:
Napęd: 12-cylindrowy silnik rzędowy widlasty chłodzony cieczą Fiat A.30RA o mocy 590 KM
Prędkość maksymalna: na wysokości 3000 m – 375 km/h (356 km/h?)
Prędkość wznoszenia: 12 m/sek.
Pułap: 8800 m (7550 m?)
Zasięg: 680 km (800 km?)
Masa: 1325 (1386?) kg (masa pustego samolotu), 1850 (1905?) kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 9,5 m, długość – 7,45 m, wysokość – 2,63 m, powierzchnia skrzydeł – 22,1 m kw.
Uzbrojenie: 2 synchronizowane km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm umieszczone nad silnikiem i strzelające przez tarczę śmigła (wcześniej km kal. 7,7 mm), w wersjach C.R.32bis, ter, quater 2 km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm na dolnych skrzydłach oraz 100 kg bomb (i 2 km kal. 12,7 mm?)
Fiat CR.32bis:
Napęd: Fiat A.30RAbis o mocy 600 KM
Uzbrojenie: dodano dwa km kal.7,7 mm w dolnym płacie (często demontowane celem zmniejszenia masy)
Udźwig bomb: na pojedynczym zaczepie pod kadłubem można było zawiesić bombę o wagoniarze 100 kg
Fiat CR.33:
Napędzany 12-cylindrowym silnikiem rzędowym w układzie V ze sprężarką Fiat A.33 RC.35 o mocy 700 KM. Samolot posiadał trójłopatowe śmigło i powiększoną chłodnicę cieczy pod silnikiem. Został oblatany we wrześniu 1935 roku przez inżyniera Rolandiego. Zbudowano tylko trzy egzemplarze, dwa z nich nie zostały ukończone i prawdopodobnie nie zostały oblatane. Rozważano montaż silnika gwiazdowego chłodzonego powietrzem. Była to sugestia marszałka Italo Balbo, od teraz we wszystkich prototypach miano montować silniki tego typu.
Fiat CR.40:
Powstał w 1933 roku. Opracowywany równolegle z CR.32, znacznie się od niego różnił. Napędzany silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury IV o mocy 525 KM i miał „mewi” górny płat. Konstrukcja kratownicowa, górny płat mocowany bezpośrednio do kratownicy kadłuba a nie do baldachimu – miało to poprawić widoczność do przodu. Uzbrojenie to dwa zsynchronizowane km. Oblatany w marcu 1934. Szybszy niż CR.32, miał jednak gorsze wznoszenie. Prototyp utracono w katastrofie lotniczej w czasie lotu transportowego w 1935 r. Powstał też CR.40bis z silnikiem gwiazdowym Fiat A.59 o mocy 700 KM. Używany do prób do 1937 r. Osiągi obu były niezadowalające.
Fiat CR.41:
Bardziej obiecujący niż CR.40. Użyto jego płatowca, zmienił się silnik – Gnome-Rhone 14Ksf „Mistral Major” o mocy 900 KM (produkowany na licencji jako Fiat A58). Kadłub samolotu był bardziej opływowy. Do jego produkcji użyto CR.40, miał konstrukcję kratownicową. Górny płat na baldachimie mocowanym do kratownicy kadłuba. Powiększono także usterzenie. Prędkość maksymalna samolotu to ok. 400 km/h. Uzbrojenie stanowiły 4 km – dwa zsynchronizowane, w kadłubie, 2 w skrzydłach. Testowano też śmigła dwu i trzypłatowe. Z powodzeniem przeszedł próby w latach 1936-1937, jednak nie wprowadzono go do produkcji, gdyż rozpoczęto już prace nad CR.42. Zresztą nowy samolot jedynie nieznacznie przewyższał CR.32 – był nieco szybszy.
Fiat CR.42 „Falco” (Sokół):
Jednoosobowy myśliwiec dwupłatowy. Miał być myśliwcem „przejściowym” pomiędzy starszymi dwupłatami a myśliwcem, który zostanie zwycięzcą konkursu na nowoczesny dolnopłat dla Regia Aeronautica, zadomowił się jednak na stałe we włoskim lotnictwie. Właściwie był to CR.41 z nowym silnikiem. Wykorzystywany jako myśliwiec dzienny, nocny i bombardujący. Kolejny projekt C.Rosatellego. Jednosilnikowy, ostatni na świecie dwupłatowiec, posiadał płaty o różnej rozpiętości. Podwozie stałe nie chowane po starcie z tylnym kółkiem o dużym rozstawie osłonięte było owiewkami kół i goleni amortyzujących z tłumieniem olejowo-gazowym. Silnik osłonięty był pierścieniową owiewką o długiej cięciwie. Konstrukcja samolotu była metalowa, a pokrycie wykonane po części z płótna, a częściowo z metalu (blacha duralowa np. w przedniej części kadłuba). Płaty o konstrukcji metalowej, kryte płótnem. Górny płat łączony z kadłubem za pomocą baldachimu mocowanego do kratownicy kadłuba samolotu. Dolny płat połączony z kratownicą kadłuba za pomocą 4 węzłów. Oba płaty połączone były dwoma zastrzałami. Usterzenie wolnonośne o konstrukcji całkowicie metalowej. Silnik napędzał trójłopatowe śmigło metalowe. „Falco” posiadał dwa metalowe, samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Pierwszy o pojemności 350 litrów oraz dodatkowy o pojemności 110 litrów. Kabina pilota odkryta. Największymi minusami nowej konstrukcji były brak radia i opancerzonej kabiny pilota. Jego konstrukcja opierała się oczywiście na starszym CR.32. To jego sukcesy w Hiszpanii przesądziły o tym, że w połowie 1937 r. Ministero dell’ Aeronautica nakazało budowę kolejnego dwupłata. Prototyp oblatano 23 maja 1938, samolot pilotował Comandante Valentino Cus. Próby w locie potrwały trzy godziny i wypadły dobrze, samolot osiągnął prędkość maksymalną 441 km/h w locie poziomym na wysokości 6096 m, dobrą prędkość wznoszenia i minimalną prędkość 129 km/h. Cus opisał go jako „ostateczny samolot dla pilota”. Przeprowadzono też testy porównawcze z Fiatem G.50 i Macchi MC.200. CR.42 wygrał testy na wznoszenie – 6000 metrów osiągnął w 7 min i 30 s, okazał się także lepszy w manewrowej walce powietrznej. Przegrał natomiast w konkurencji prędkości maksymalnej, miał za to największy zasięg. Łatwość pilotażu i obsługi technicznej zdawały potwierdzać, że jest to świetny samolot myśliwski.
Po udanych próbach w locie ministerstwo zamówiło 200 samolotów. Pierwsze „Sokoły” opuściły turyńską fabrykę w lutym 1939. Do jednostek trafiły w maju 1939, pierwsze do 150 Gruppo z 53 Stormo stacjonującego w Casale i Mrafiori k. Turynu. Już po paru dniach powołano w jednostce… patrol akrobacyjny 5 CR.42, tak duża była wiara pilotów w nowy samolot. 15 maja 1939 piloci zaprezentowali swoje umiejętności przed samym Benito Mussolinim. Duce wysoko oceniał popis zespołu kapitana Simeone Marsana. We wrześniu 1939 „Falco” znajdował się na wyposażeniu trzech Stormo (pułk). Nie wszyscy podzielali jednak entuzjazm dla nowej maszyny, piloci 6 Gruppo 1 Stormo uznali go za niewiele lepszy niż CR.32 i zażądali dla siebie dolnopłatów MC.200! Z kolei piloci 10 Gruppo 4 Stormo oprotestowali MC.200, które im przypadły. Zdroworozsądkowo obu jednostkom pozwolono na wymienienie się sprzętem. Do 1 listopada 1939 do jednostek trafiło już 143-146 CR.42. Eksploatowany w latach 1939-1945. Wyprodukowano 1781-82 maszyny tego typu, do kapitulacji Włoch w 14 seriach zbudowano 1.553 egzemplarze (1671 dla Regia Aeronautica i 286 na eksport?). Ogółem wyprodukowano 15 serii,ostatnią dla Niemców. Cena jednego CR.42 wynosiła 269.000 lirów w 1939 r. Wojnę przetrwało 40 CR.42, blisko 20 do końca lat czterdziestych służyło jeszcze we włoskim lotnictwie.
Belgia jako jedyna złożyła zamówienie na ten samolot jeszcze przed wojną, jesienią 1939 r. zamówiła 40 maszyn. Otrzymała wiosną 1940 r. 34 Fiaty C.R.42. 13 belgijskich „Falco” zniszczyła na lotniskach Luftwaffe, pozostałe nie odegrały większej roli w walkach (jednak strąciły kilka Ju 87 i Bf 109, bilans walk powietrznych 9:2 dla belgijskich Fiatów). Szwecja w latach 1940-1941 otrzymała 72 CR.42, używano ich jako J-11. Kolejnym nabywcą CR.42 miała być Finlandia, a „oficjalnie” Szwecja. W Szwecji grupa techniczna pod nadzorem specjalistów Fiata Ramellego i Barbera miała montować „Falco” i przekazywać dzielnym Finom walczącym z najazdem komunistów. Samoloty ostatecznie dotarły do Szwecji, jednak zmontowano je zbyt późno by wzięły udział w Wojnie Zimowej, pozostały w Szwecji. Węgry latem 1938 roku zamówiły 18 pierwszych „Falco”, termin ich dostawy wyznaczono na czerwiec 1939 r. W lutym 1940 przybyło do tego kraju kolejnych 10 „Falco”, a w czerwcu kolejne 10. Łącznie do końca 1940 roku Węgrzy otrzymały 68 egzemplarzy tego samolotu. Dwa kolejne wymieniono z Włochami na jugosłowiański bombowiec SM.79, który wpadł Węgrom w ręce. CR.42 biorą udział w walkach na Bałkanach i w ZSRR (tu stosunek zestrzeleń to 35:7 na korzyść Madziarów). Dla Luftwaffe wyprodukowano w latach 1943-1944 150 egzemplarzy (112 Niemcy odebrali, zamówili co najmniej 200, produkcję przerwało bombardowanie Turynu w kwietniu 1944) z przeznaczeniem do nocnych działań szturmowych (oznaczenie: CR.42LW), samoloty posiadały uzbrojenie bombowe jak włoska wersja „CB”. Niemcy użyli też CR-42 w operacjach antypartyzanckich. Zakupem samolotu interesowały się także Bułgaria, Iran, Syjam, Boliwia, Brazylia, Portugalia oraz Japonia.
Pokutuje nieprawdziwa informacja, że „Falco” debiutowały na froncie katalońskim w Hiszpanii wiosną 1939 r. Samoloty Regia Aeronautica zadebiutowały bojowo już podczas światowego konfliktu. W momencie przystąpienia Włoch do wojny Regia Aeronautica posiadała 272 (330/300//290?) „Falco” w jednostkach, z czego 202 były zdolne do walki, 12 w przeglądach głównych, 16 w naprawach. Jednostki stacjonujące we Włoszech otrzymały 143 egzemplarze, z czego 110 zostało doprowadzonych do stanu gotowości bojowej. Zalety „Falco” to zwrotność – niewiele samolotów mogło mu dorównać w tym względzie oraz solidność, niezawodność i niezłe uzbrojenie. CR.42 z 3 Stormo atakują cele podczas kampanii francuskiej i eskortują wyprawy bombowe. „Sokoły” biorą też udział w Bitwie o Anglię, kampanii greckiej (min. eskortują Ju-87 Luftwaffe w operacjach nad Kretą), śródziemnomorskiej (eskorta bombowców w operacjach przeciwko Malcie) i w walkach w Afryce. We wstępnym okresie walk nad Libią samolot okazał się użyteczny w walce z maszynami RAF, zwłaszcza w czasie włoskiej ofensywy zakończonej zdobyciem Sidi Barrani (w tym okresie ich przeciwnikiem były zwłaszcza samoloty Gloster Gladiator). Z czasem, gdy uzbrojenie aliantów poprawiało się, CR.42 przeznaczono do ataków na cele naziemne. „Falco” był groźnym przeciwnikiem dla „Hurricane’a”, jednak padał jego łupem przy próbie oderwania się od przeciwnika po zakończeniu walk, co wynikało z jego niedostatecznej prędkości. Na maszynie tego typu latał as z Afryki Wschodniej Capt. Mario Visintini, zaliczając przynajmniej 15 strąceń. Wraz z biegiem czasu wykorzystywany jako nocny myśliwiec. Od września 1942 straty wśród CR.42 latających w Afryce rosły tak szybko, że w styczniu 1943 ocalałe 82 maszyny ewakuowano z Tunezji do Włoch. „Sokoły” pozostały w walce nad Bałkanami. Inne egzemplarze rozlokowano na Sycylii, biorą udział w akcjach nad Maltą i bronią przestrzeni powietrznej Włoch. Próbują też swojego szczęścia w atakach na konwoje, ich efektywność ogranicza jednak mały wagomiar zabieranych bomb. W momencie kapitulacji Włoch tylko 113 CR-42 pozostawało w linii, w tym 64 było sprawne. Ostatnie operacyjne użycie Fiata CR-42 „Falco” odnotowano w maju 1945.
F/Lt Lapsley pilot „Hurricane’a” z 274 Sqn. wspomina swoje walki z „Falco”: „Hurricane miał oczywiście olbrzymią przewagę w prędkości i uzbrojeniu nad CR.42, również miał opancerzoną kabinę. Niemniej zwrotność CR.42, w porównaniu z Hurricanem, czyniła je trudne do zestrzelenia, kiedy już Cię widzieli. Chyba, iż byli na tyle głupi, by próbować wyjść z walki nurkowaniem. Większość z nas stoczyła wiele walk z CR.42. Przekształcały się one w niekończące się serie, bez wynikowych, lecz bardzo przerażających starć czołowych. Włoskie myśliwce leciały na spotkanie z każdym z nas, za każdym razem, kiedy się pojawialiśmy”.
Czołowy włoski as s. ten Franco Bordoni-Bisleri miał następującą opinię o „Falco”: „CR.42 był dobrym samolotem, łatwym w lataniu, wytrzymałym i zwrotnym, lecz brakowało mu wystarczającej prędkości i uzbrojenia. Na nim było możliwe walczyć z: Gladiatorami, Blenheimami, Wellingtonami. Przeciwko innym był deklasowany. Piloci myśliwców, przeciwko którym latałem, byli ogólnie bardzo zdolni, załogi bombowców były również dobre”.
Fiat CR.42B („Bicomando”) – szkolna wersja dwumiejscowa. Przed kapitulacją firma Augusta zdołała zbudować jedynie jeden taki samolot. Już po kapitulacji przebudowano kilkanaście kolejnych „Falco”. Pierwsze 7 przebudowały zakłady Caproni w Trento, otrzymała je szkoła nocnych myśliwców w Aviano. W 1944 r. Aeronautica Lombarda przebudowała kolejne 7 „Falco”, przesunięto silnik o 34 cm do przodu (stąd długość tego wariantu to 8,94 m, masa własna zaś to 1760 kg, masa startowa to 2300 kg, pułap 9500 m, zasięg 700 km, prędkość minimalna – 135 km/h). Po wojnie kontynuowano przebudowę ocalałych CR.42 do tej wersji. Łącznie powstało 40 CR.42B i służyły jeszcze do 1950 r. Były to maszyny łącznikowe z drugą otwartą kabiną bezpośrednio za kabiną pilota.
Fiat CR.42/EC – „Eregatore Chimico” – samolot z dwoma podskrzydłowymi generatorami dymotwórczymi. Powstał jeden doświadczalny egzemplarz.
Fiat CR.42/RF – samoloty wyposażone w kamery Rb 50.
Fiat CR.42CB – (Caccia Bombardiere), myśliwiec bombardujący. Wprowadzono dwa wyrzutniki dla bomb o wagomiarze 50-100 kg pod dolnym płatem. W marcu 1941 wprowadzono do walki w Afryce Północnej „Falco” po takiej modyfikacji. Samoloty oznaczano też jako CR.42/B.a lub CR.42 Assalto. Używano ich jak bombowców nurkujących do walki z konwojami płynącymi na Maltę w maju 1942. Podjęto też próby z podkadłubowym wyrzutnikiem bomby o wadze 250 kg. Na początku 1941 roku takie próby przeszły dwa „Falco”.
Fiat CR.42CN (Caccia Notturna) – W październiku 1941 „Falco” został przystosowany do lotów nocnych. Samolot wyposażono w przyrząd do lotów bez widoczności (sztuczny horyzont), wydłużony tłumik płomieni na rurach wydechowych, radio o niewielkim zasięgu do 10 km, niewielkie szperacze podwieszone pod skrzydłami (zasilane przez wiatraczek-prądnicę umieszczony na górnym skrzydle) i reflektor do lądowania. Dywizjon wyposażony w te nocne myśliwce nie odniósł spodziewanych sukcesów, choć wiele razy udało się pokonać bombowce RAF atakujące cele w Północnych Włoszech w latach 1942-1943. W Libii udaje się strącić 5 wrogich maszyn. Użyto ok. 80 nocnych „Falco”.
Corrado Ricci, pilot jednego z CR.42CN, wspomina: „…samoloty były jednomiejscowe i w ciemnościach pilot miał małą szansę na rozpoznanie własnego samolotu i samolotu przeciwnika. W niektórych samolotach były zamontowane radiostacje, lecz radio miało zasięg tylko 10 km, a ponadto nie istniał system naprowadzania w kierunku samolotu, który był celem przechwycenia…”.
Fiat CR.42AS – w lipcu 1941 do Libii zaczęły napływać maszyny tego typu. Posiadały specjalne filtry powietrzne na wlocie do chłodnicy oleju, tropikalny gaźnik i zaczepy dla dwóch bomb o masie 50 kg lub 100 kg. Oznaczenie AS pochodzi od „Africa Settentrionale” – Afryka Północna. Standardowym celem tych maszyn na froncie północno-afrykańskim były obozy, pojazdy i bazy lotnicze. Część operacji prowadzono nocą. Tą wersję produkowano masowo do maja 1941. Na samolotach tych latali min. piloci 160 Gruppo, 158 i 159 Gruppi (tworzących 50 Stormo Assalto), 101 Gruppo Assalto oraz 15 Stormo Assalto. Nieraz piloci tych samolotów wykazywali się brawurą i odwagą atakując oddziały wroga. W sierpniu 1942 8 CR.42AS stacjonujących na Sardynii użyto do ataku na konwój płynący na Maltę, w ataku nurkowym Włosi zrzucali po dwie 100-kilowe bomby na statki.
Fiat CR.42DB – wyposażony eksperymentalnie w nowy silnik rzędowy Daimler-Benz DB.601E (601Aa?) o mocy 1175 KM. Przebudowę zaczęto dopiero w grudniu 1940 gdy nowy silnik stał się osiągalny dla Włochów. Pomysł dokonania takiej modyfikacji rzucił dowódca 18 Gruppo CT Corpo Aereo Italiano (CAI walczył nad Wielką Brytanią) ppłk. Feruccio Vosilli. Nowy silnik produkowały zakłady Alfa Romeo pod oznaczeniem R.A.1000/R.C.41-I „Monsone”. Oblatany w marcu 1941 przez Valentino Cusa. Samolot miał „długi, wyciągnięty” nos oraz sporą chłodnicę u dołu. Miał osiągnąć obliczeniową prędkość maksymalną 520 km/h (osiągnął 515 km/h, inne źródło potwierdza lot z planowaną prędkością). Wznoszenie nowego samolotu: w 3,33 min na 3000 m, 5,66 min na 5000 m, 7 min na 6000 m. Masa własna wynosiła 1.950 kg, z obciążeniem 2.730 kg. Planowano użyć nowego „Falco” jako samolotu szturmowego, wstępnie zamówiono 10 kwietnia 1941 150 egzemplarzy samolotu. Ministerstwo jednak zmieniło zdanie, płatowiec uznano za nieodpowiedni do wprowadzonych zmian i wariant ten zarzucono. Produkowane silniki przekazano dla nowszych MC.202 i Re.2001. Podobny był los wersji z chowanym podwoziem.
ICR.42 – (lub CR.42 Idro – hydroplan), w 1940 roku w firmie CMASA (filia Fiata posiadająca fabryki w Marina di Pisa) opracowano i przetestowano wersję z dwoma pływakami. Miał to być samolot katapultowy z przeznaczeniem dla marynarki, w tym celu wzmocniono kadłub samolotu dostosowując go do katapulty. Ten dwupłatowy wodnosamolot nie trafił do seryjnej produkcji, chociaż ministerstwo lotnictwa rozważało zamówienie 40 sztuk. Zbudowano jedynie prototyp przetestowany w 1940 r. W 1941 r. uznano pomysł za przestarzały i zarzucono prace nad nim. (Masa własna: 1846-50 kg, masa startowa: 2420-25 kg, silnik DB 601 E o mocy 1350 KM, prędkość mniejsza o 8 km/h niż w standardowym „Falco”, wysokość zwiększona o 50 mm, pułap – 9500 m, zasięg 1000 km, prędkość minimalna – 120 km/h, maksymalna – 422 km/h, uzbrojenie: 2 X km kal. 12,7 mm)
CR.42 „versione Egeo” – kilkadziesiąt „Falco” służących na wyspach Dodekanezu wyposażono w dodatkowy zbiornik paliwa, dzięki temu ich zasięg zwiększył się do 1000 km.
Napęd: 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik w układzie podwójnej gwiazdy ze sprężarkom Fiat A.74 R1C.38 o mocy 840 KM ukryty w długiej osłonie typu NACA
Prędkość maksymalna: 430 km/h na pułapie 3 800 (podobna prędkość podawana dla 5000 metrów) (inna podawana prędkość maksymalna to: 450 km/h – ?)
Prędkość minimalna: 128 km/h
Pułap: 10 500 m
Zasięg: 775 km
Długość startu: 210 m
Długość lądowania: 340 m
Czas wznoszenia: na 1000 m w 1 min i 25 s, 2000 m w 2 min i 50 s, 3000 m w 4 min i 15 s, 5000 m w 7 min i 20 s, 6000 m w 9 min i 10 s (8 min 40 s?!)
Wymiary: 9,70 m rozpiętości górnego płata i 6,5 m płata dolnego, 8,62 m długości, wysokość 3,3 (3,59?) m, powierzchnia nośna 22,40 m kw.
Masa: na pusto 1720 kg, maksymalna do odlotu 2 295 kg
Uzbrojenie: CR.42 – dwa synchronizowane km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm, umieszczone nad silnikiem (szybkostrzelność 700 strzałów na minutę, zapas amunicji na jeden km 400-500 naboi), czasem dla zmniejszenia wagi samolotu montowano w miejsce km kal. 12,7 mm km kal. 7,7 mm (900 strzałów na minutę); CR.42bis – dwa sprzężone, zabudowane na stałe nad silnikiem km Breda SAFAT 12,7 mm; możliwy też zestaw dla CR.42: 1 km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm i 1 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm umieszczone nad silnikiem; CR.42 ter, CN i AS – 2 km kal. 12,7 mm zsynchronizowane oraz 2 km na dolnych skrzydłach.
Udźwig bomb: w wersjach szturmowych do 200 kg
Fiat CR.42AS:
Prędkość przelotowa – 378 km/h na pułapie 6000 m
Czas wznoszenia: na pułap 4000 m w 5 min i 26 s
Zasięg na zapasach paliwa w zbiornikach wewnętrznych: 785 km
Zasięg z dodatkowym zbiornikiem paliwa: 1015 km
Pułap: 10 150 m
Masa: 1708 kg (pustego samolotu), 2283 kg (maksymalna startowa)
Udźwig bomb: do 200 kg, najczęściej 2 X 100 kg na węzłach pod dolnym płatem
Fiat G.50 „Freccia” (Strzała):
Myśliwiec jednomiejscowy. Samolot projektowany od kwietnia 1935 przez inżyniera Giuseppe Gabrielli, od 1931 r. szefa drugiego biura konstrukcyjnego Fiata. Wolnonośny dolnopłat. Konstrukcja metalowa, tylko powierzchnie sterowe były pokryte płótnem. Podwozie o szerokim rozstawie kół chowane było w kierunku osi samolotu, a stałe kółko tylne osłonięte było opływową owiewką, często demontowaną podczas eksploatacji.
Projekt wymagał wielu modyfikacji wprowadzonych na żądanie władz włoskiego lotnictwa. Pierwotnie miał to być jednomiejscowy mały, uzbrojony w dwa km myśliwiec. Pojawienie się nowego silnika Fiat A74 spowodowało, że mógł powstać samolot o lepszych osiągach (większy i szybszy). 25 lipca 1935 pojawiła się specyfikacja określająca trzy typy samolotów potrzebnych włoskiemu lotnictwu, szukano: małego i zwrotnego samolotu defensywnego, myśliwca eskortującego i samolotu myśliwsko-bombowego. Nowy G.50 miał spełniać wszystkie te funkcje. Plany nowej konstrukcji wysłano 28 września 1935. Po zastosowaniu zaleconych poprawek otrzymano ostateczny kształt nowego Fiata, tak przynajmniej się wydawało. Samolot miał mieć min. 2 km 7,7 mm, dwa km 12,7 mm i działko 20 mm. Przewidywano też miejsce na komorę bombową. Niestety nastąpiła kolejna zmiana. 10 lutego 1936 ogłoszono nowy konkurs, tym razem szukano samolotu typowo obronnego o krótkim czasie lotu. Uzbrojenie miało się skurczyć do dwóch km kal. 12,7 mm. Samolot miał być wysoce manewrowy, a wymagany czas lotu to zaledwie godzina. Projekt znowu należało przerobić.
Pierwszy z prototypów (MM 334) został oblatany 26 lutego 1937 startując z lotniska Marina di Pisa (producent – firma CMASA). Po locie pilot Giovanni de Briganti zgłosił tendencję maszyny do wpadania w korkociąg. Nie udało się tego zwalczyć, nawet gdy maszyny były już w produkcji (pierwsza seria była obciążona tą wadą). De Briganti wykonał 15 minutowy lot. Samolot wzniósł się na 9900 metrów, w locie poziomym osiągnął prędkość 483 km/h, pułap 6000 m osiągnął w 7 min i 10 s. Próby wykonano bez uzbrojenia. 20 października 1937 wystartował drugi prototyp (MM 335), posiadał on już wszystkie potrzebne zmiany. Podczas szóstego lotu, trzy minuty po starcie, samolot uległ katastrofie, De Briganti zginął 8 listopada 1937 na lotnisku San Giusto. Niebawem zbudowano w CMASA kolejny prototyp, pilotem oblatywaczem został Enzio Guerra.
Prototypy i pierwsza seria (zamówienie z 18 stycznia 1938) 45 maszyn miały kabiny przykryte owiewką odsuwaną do tyłu. Późniejsze miały kabiny odkryte lub tylko częściowo odsunięte (ze względu na przyzwyczajenia pilotów), ale zawsze posiadały oblachowanie za fotelem pilota. Zmodyfikowano też klapy i zmieniono obrys usterzenia pionowego. Budowę prototypu przebudowanego G.50 zlecono wytwórni CMASA z Marina di Pisa. W październiku 1937 zaprezentowano nowego G.50 jako „Freccia”. Na Drugim Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Mediolanie nowy samolot wzbudził zainteresowanie przedstawicieli kilku państw.
W międzyczasie tych wydarzeń ruszyła produkcja „Frecci”. W 1938 roku ponownie rozpisano konkurs na nowy samolot, wziął w nim udział G.50. 9 czerwca 1938 G.50 pilotowany przez płk Lucchini’ego stanął w szranki z konkurentami – IMAM Ro.51 i Macchi MC.200. Samoloty walczyły w 4 „konkurencjach”: wspólnym symultanicznym starcie (oceniano czas startu i długość drogi startowej) – wygrał MC.200 przed G.50, przelot na wysokości 500 m – także wygrał MC.200, symulacja walki z wejściem do niej na wysokości 2000 m – wygrał G.50 dzięki zwrotności i manewrowości, lądowanie do całkowitego zatrzymania – podobne wyniki zarówno MC.200 i G.50. Konkurs Ministerstwa Lotnictwa wygrał Macchi MC.200 (MC.200 8/10 punktów, G.50 5/10 Ro.51 2/10), wyprodukowane już „Freccie” przeznaczono początkowo do rezerwy. Zamówiono też dodatkowe 200 G.50. Łącznie zbudowano wraz z prototypami 791 Fitów G.50 i G.50 bis. Do 1 listopada 1939 dotarło do jednostek bojowych 48 G.50. Pierwszy nowe myśliwce otrzymał 51 Stormo CT (20 i 21 Gruppi). 27 stycznia 1939 na maszynie tego typu w katastrofie lotniczej zginął por. Giovanni Berretta.
Pierwszy lot w jednostce bojowej odbył się na przełomie lat 1938/1939. Karierę bojową rozpoczyna G.50 pod koniec wojny w Hiszpanii. Do tego kraju dostarczono 12 samolotów. Na początku 1939 roku skierowano je tam jako Gruppo Sperimentale Caccia (dowodził major Bonzano) wydzielonej z 20 Gruppo do XXIII Gruppo Caccia. Samoloty często doznawały awarii na polowych lotniskach, zaś podwozie często wypuszczało się z komór przy gwałtownych manewrach. Po zakończeniu wojny w Hiszpanii zakłady Fiata rozpoczynają produkcję samolotów tego typu dla Regia Aeronautica. W wyniku zdobytych doświadczeń zmodyfikowano podwozie i wprowadzono częściowo odkrytą kabinę pilotów.
W chwili wybuchu wojny eksploatowano 118 (97?) samolotów G.50, w tym 89 w gotowości bojowej. Wykorzystywany do przechwytywania, zadań szturmowych, eskortowania konwojów i wypraw bombowych. Początkowo G.50 operują nad południową Francją, potem z terenu Belgii w Bitwie o Anglię. Niewielki zasięg czynił je jednak niemal nieprzydatnymi. Mimo modyfikacji nie stają się równorzędnym przeciwnikiem dla myśliwców alianckich. Dlatego samoloty przebazowano do Albanii, skąd działały przeciwko Grecji (w 24 i 154 Gruppo Caccia). Jednak i tam zjawił się RAF, „Freccie” ustępowały prędkością „Hurrican’om”, a „Gladiatorom” zwrotnością. Największym atutem G.50 była jego prędkość w locie nurkowym. Część maszyn przystosowano do pełnienia misji myśliwsko-bombowych – wyposażono je w podskrzydłowe zamki bombowe, zabierały min. bomby przeciwpiechotne – takie maszyny otrzymał 50 Stormo walczący w Afryce Północnej. W latach 1940-1943 ponad 100 G.50 przebudowano na dwuosobową wersję szkolno treningową oznaczoną G.50B. Z czasem powstała wersja G.50bis. W chwili kapitulacji 19 G.50 pozostawało w 50 Stormo Assalto w Lonate Pozzolo, jeden w Ajaccio na Korsyce w 159 Gruppo, a Albanii było 7 G.50 w 376 Sq. i 5 w 392 Sq. – obie stacjonowały w Tiranie, w greckim Araxos 385 Sq. miała 3 „Freccie”, na Rodos było 13 G.50 z 154 Gruppo CT (8 sprawnych). Na Bałkanach „Freccie” przejęli Niemcy. We Włoszech latały dla barw południa i w ANR – prawdopodobnie do kwietnia 1945 służyło w nim 12 G.50B.
Po wojnie domowej w Hiszpanii zainteresowanie samolotem wykazały: Boliwia, Węgry, Szwecja, Finlandia, Persja i Syjam. W 1939 roku 35 G.50 zakupiła Finlandia. Samoloty dostarczono w lutym 1940. Biorą udział w walkach z Rosjanami w latach 1941-1944 a potem także przeciw Luftwaffe. Kapitan Olli Puhakka uzyskał na G.50 13 zwycięstw, porucznik Oiva Tuominnen odniósł zaś aż 23 zwycięstwa. Kilka fińskich myśliwców przetrwało wojnę i służyło do 1947 roku. Samoloty trafiły też do Hiszpanii i Chorwacji.
G.50B – dwumiejscowy wariant szkoleniowy, dwuster z zakrytą kabiną ucznia i odkrytą instruktora. Umowę pomiędzy Fiatem a Regia Aeronautica podpisano 29 lipca 1939. Prototyp oblatano 30 kwietnia 1940. Samolot produkowany w latach 1939-1943, wyprodukowano 106 tych maszyn w 3 seriach (ogółem 139?). Ostatnie z nich zakończyły służbę w szkole w Lecce we wczesnych latach powojennych. (Dane różniące go od zwykłego G.50: wysokość – 2,8 m, masa całkowita – 2300 kg, prędkość lądowania -118 km/h, pułap – 9100 m, wznoszenie – na 6000 m w 8 min i 10 s)
G.50ter – oblatany 17 lipca 1941 przez pilota Aeritalia Agostiniego. Powstał prototyp z silnikiem gwiazdowym A.76 RC.40/S o mocy 1000 KM, osiągał prędkość maksymalną 530 km/h. Miał zmodernizowane uzbrojenie i podwozie. Mimo obiecujących wyników testów (loty odbyły się także w listopadzie 1941) w grudniu 1941 zakończono pracę nad tym samolotem. (inne dane różniące do od G.50: rozpiętość – 11 m, długość – 8,19 m, wysokość – 2,88 m, masa własna – 2100 kg, masa startowa – 2700 kg, prędkość lądowania – 124 km/h, zasięg – 1000 km, pułap 10 000 m, wznoszenie – na 6000 m w 7 min i 10 s)
G.50V (Veloce – szybkość)– Zakładom CMASA w Marino di Pisa nakazano budowę dwóch prototypów. Prototyp oblatany 25 sierpnia 1941 na lotnisku w Turynie. Niestety samolot pilotowany przez Enzio Guerre wykazywał braki, dotyczyły sterowności i przegrzewania się niedostatecznie chłodzonego silnika. Wady wyeliminowano i w grudniu 1941 za sterami samolotu zasiadł Valentino Cus. Dobrze wypadł test wznoszenia, 6000 metrów samolot osiągnął w 5 minut i 30 sek. Posiadał silnik rzędowy chłodzony cieczą Daimler-Benz DB 601A (włoski Alfa Romeo RA.1000 RC.41 „Monsone”) o mocy 1175 KM, osiągnięto na nim prędkość maksymalną 580 km/h. Jednak dostęp do silników DB 601 był ograniczony, pojawiły się też DB 605 o mocy 1475 KM, dlatego też projekt zarzucono. Uzyskane podczas prób dane stały się podstawą kolejnego projektu Gabrielliego – G.55. (Inne dane odróżniające go od G.50: rozpiętość – 11 m, długość – 8,66 m, wysokość – 2,6 m, masa własna – 2104 kg, masa całkowita 2900 kg, prędkość lądowania – 125 km/h, zasięg – 1250 km, pułap 10500 m)
G.50 Idro – projekt wodnosamolotu.
G.50 RT – Ricognazione Terrestre, projekt samolotu rozpoznawczego z 1941 roku.
G.50 CN – na zamówienie Węgier w 1943 roku powstał projekt myśliwca nocnego. Nie został zrealizowany.
G.50 ON (Observatione Navale) – wersja rozpoznania morskiego, identyczna jak G.50 B, nie produkowana seryjnie.
Dane dla G.50:
Napęd: 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Fiat A.74 RC.38 o mocy 870 (840?) KM
Prędkość maksymalna: 472 km/h na 6000 m, 504 km/h na 4500 m (456?)
Prędkość przelotowa: 415 km/h
Prędkość lądowania: 114 km/h
Wznoszenie: na 1000 m w 50 sekund, na 2000 m w 2 min i 3 s, na 3000 m w 3 min i 10 s, na 4000 m w 5 min i 30 s, na 6000 m w 7 min. 30 s., 12,5 m/sek.
Pułap: 10700 m
Zasięg: przy prędkości ekonomicznej 670 km (645?)
Masa: 1940 kg (pusty samolot), masa użyteczna – 410 kg, 2350 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 10,96-99 m, długość –8,03 m, wysokość – 2,96 m, powierzchnia skrzydeł –18,25 m kw.
Uzbrojenie: skierowane do przodu 2 stałe km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm umieszczone nad silnikiem
Dane dla prototypu:
Napęd jak maszyny seryjne.
Prędkość maksymalna: 470 km/h
Prędkość lądowania: 118 km/h
Zasięg: 700 km
Pułap: 9500 m
Wznoszenie: na 1000 m w 1 min i 3 s, 2000 m w 2 min i 30 s, 3000 m w 4 min i 20 s, 4000 m w 6 min i 10 s, 5000 m w 7 min i 15 s, 6000 m w 8 min i 44 s
Masa: 1970 kg (masa pustego samolotu), masa użyteczna – 430 kg, 2400 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 10.73 m, długość – 7,8 m, wysokość – 2,96 m, powierzchnia nośna – 18 m kw
Fiat G.50bis:
W stosunku do poprzednika miał poprawioną widoczność z kabin (oszklenie boczne, składane boczne szyby) oraz jej opancerzenie, powiększono usterzenie pionowe, wprowadzono samouszczelniające się, powiększone zbiorniki paliwa (z 260 do 410 dm sześciennych) i wciągane kółko ogonowe. Zamontowano też nowsze radiostacje R.B.30. Prototyp (MM 5933) oblatano 14 września 1940. W czasie wojny powstało 450-470 egzemplarzy tego samolotu (seria 421 samolotów, 77 w zakładach CMASA?). Samoloty te były zbyt słabo uzbrojone i wyposażone w zbyt słaby silnik. Samoloty wycofano z Europy Zachodniej i rzucono do walki w basenie Morza Śródziemnego. W Afryce Północnej maszyny z tropikalnym filtrem przeciwpiaskowym trafiły do 2 i 155 Gruppo Caccia.
Do Chorwacji (dla rządu NDH) trafiło 10 tych maszyn. Po kapitulacji Włoch Niemcy przekazywali Chorwatom kolejne maszyny, latem 1944 r. NDH miał ich 20-22.
G.50bis A.S. – samoloty z filtrami wlotu powietrza do silnika i chłodnicy „Bronzavia Corbeta”. Na afrykańskich lotniskach montowano im także zaczepy bombowe.
G.50bis Assalto – zbudowano prototyp samolotu myśliwsko-bombowego. Zwiększono rozpiętość płata (+1390 mm, powierzchnia nośna – 21 m kw, masa użyteczna – 1000 kg, masa całkowita 3338 kg, prędkość maksymalna 422 km/h, prędkość lądowania 127 km/h) i zwiększono nośność zaczepów bombowych. Zamontowano dwa dodatkowe km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm z zapasem 300 nabojów na lufę. Prototyp oblatano 3 października 1942.
G.50bis/N (Navale) – miała być to morska wersja, powstał jeden prototyp.
G.50bis T (Tuffo) – projekt bombowca nurkującego powstał na przełomie 1941/1942 r. Miał zabierać dwie bomby po 100 kg na zaczepach podskrzydłowych i jedną bombę 250 kg pod kadłubem. Mimo zapotrzebowania na ten typ samolotu projektu nigdy nie zrealizowano.
G50 O/R (Operazione Roma) – Od transatlantyku „Roma”, który przebudowywano na lotniskowiec mający w przyszłości otrzymać nazwę „Aquila”. Samolot miał być dostosowany do operowania z pokładu lotniskowca – wzmocnione wręgi, gniazda na zaczepy od katapulty, hak umożliwiający korzystanie z pokładowego systemu hamującego. W zakładach Guidolii poddano takiej przebudowie 16 G.50bis. Za budowę haka do lądowania odpowiadały zakłady mechaniczne san Giorgio z Pistoia. W kwietniu 1942 dwa pierwsze samoloty (M.M. 4963 i 6330) trafiły na testy do ośrodka badawczo-rozwojowego w Guidonii.
G.50bis A/N (Assalto Navale – Morski Samolot Szturmowy) – wariant myśliwsko-bombowy dla nieukończonych lotniskowców „Aquila” i „Sparviero”. Była to wersja docelowa włoskiego samolotu pokładowego (rozwinięcie G.50 O/R). Zastosowano samouszczelniające się zbiorniki paliwa, przez to ilość paliwa spadła do 220 litrów, co z kolei ograniczyło zasięg samolotu. Podwieszenie pod skrzydła dwóch dodatkowych zbiorników po 160 litrów zwiększyło zasięg do 800 km, lecz wówczas samolot nie mógł przenosić bomb. Od lutego 1943 samoloty zaczęto dostarczać do 160 Gruppo Autonomo CT (375, 393 i 394 Squadriglie), która miała stacjonować na „Aquili”. M.M. 6875 został ukończony w wersji dwumiejscowej. Prototyp wersji dwumiejscowej oblatano 3 października 1942. Taka miała być wersja docelowa (rozpiętość zwiększona o 1,4 m, dodany km kal. 12,7 mm z zapasem 250 nabojów i bomba 160 kg na zewnętrznych wyrzutnikach). Piloci 160 Gruppo testowali samoloty na lotnisku San Egidio w Perugii. Testowano min. katapultę Gtagnotto-Borgiacchi, zdecydowano się jednak na niemiecką katapultę Demag. G.50bis przegrał konkurencję z Re.2001. Istniejące samoloty skierowano do 160 Gruppo jako samoloty szkoleniowe, przeznaczone do nauki startu z katapulty i lądowania z użyciem aerofiniszera. Do tych celów rozważono początkowo użycie samolotów Nardi FN 305 lub Caproni Ca.164. 8 z istniejących 16 maszyn pozbawiono uzbrojenia i dodatkowego wyposażenia, przekształcając je w samoloty wstępnego szkolenia. Pozostałe 8 przeznaczonych do dalszych badań.
Napęd: silnik Fiat A.74 RC.38 o mocy 840 KM
Prędkość maksymalna: 472 km/h
Prędkość lądowania – 121 km/h
Wznoszenie: 1000 m w 58 s, 2000 m w 2 min i 10 s, 3000 m 3 min i 40 s, 4000 m 6 min i 1 s, 5000 m 7 min i 10 s, 6000 m w 7 min i 58 s
Zasięg: 1000 km
Pułap: 10 700 m
Wymiary: rozpiętość – 10,99 m, długość – 8,29 m
Masa: 2077 kg (masa własna), masa użyteczna – 439 kg, 2516 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 2 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm
Fiat G.50A/N:
Napęd: RC.38 o mocy 840 KM
Prędkość: 473 km/h
Zasięg: 675 km
Pułap: 10 730 m
Wymiary: rozpiętość – 12,38 m, wysokość – 2,96 m, długość – 7,79 m
Masa własna: 2390 kg
Uzbrojenie: 4 km kal. 12,7 mm
Udźwig bomb: 2 x 160 kg
Fiat G.51:
Planowane rozwinięcie G.50V. Z planowanej produkcji w zakładach CMASA zrezygnowano na rzecz nowszego G.55.
Fiat G.52:
Projektowany wariant z silnikiem gwiazdowym A.75 RC.53.
Fiat G.55 „Centauro” (Centaur):
Dolnopłatowy myśliwiec jednomiejscowy. Ostatni stosowany bojowo myśliwiec inżyniera G. Gabrielliego. Jeden z trzech „myśliwców 5 serii” (z MC.205 i Re.2005). Jeden z lepszych włoskich myśliwców. Konstrukcja metalowa. Konstrukcja kadłuba identyczna jak w G.50. Dużo uwagi poświęcono połączeniu aerodynamicznie dopracowanej konstrukcji z odporną strukturą. Samolot miał w pełni chowane podwozie z tylnym kółkiem i podwyższoną kabinę gwarantującą pilotowi doskonałą widoczność. Pierwszy z trzech prototypów został oblatany 30 kwietnia 1942, jedynie trzeci z nich miał pełne uzbrojenie. Ministerstwo zamówiło 600 tych samolotów. Do kapitulacji Włoch tylko 16 G-55 i 15 G-55/I trafiło do jednostek Regia Aeronautica. Przemysł RSI zbudował kolejne 150 egzemplarzy.
Na początku 1944 roku rząd RSI zwrócił się z propozycją budowy 500 G.55, w tym 100 w specjalnej odmianie torpedowo-bombowej, przeznaczonej do zwalczania żeglugi. W tym celu odkurzono projekt G.55S (o nim poniżej). Samolot miał przenosić standardową torpedę Whitehead-Fiume, dlatego też trzeba było zredukować jego masę. Zdemontowano skrzydłowe działka 20 mm MG 151/20 i kadłubowe km kal. 12,7 mm. W celu przyspieszenia powstania prototypu zdecydowano w czerwcu 1944 o przebudowie istniejącego już G.55 (M.M. 91086). Przebudowę zakończono dopiero w marcu 1945, maszynę oblatał kpt. Adriano Mantelli. Mimo obciążenia ładunkiem właściwości manewrowe i osiągi samolotu okazały się bardzo dobre. Produkcji seryjnej nie zdążono już podjąć.
G.55 stanowi spore zagrożenie nie tylko dla wrogich myśliwców, ale też dla sił lądowych. Samoloty te walczyły w obronie Rzymu. Później używała ich głównie jednostka stacjonując a w Venetia Reale.
„Centaury” trafiły podczas wojny do Finlandii i Hiszpanii. Po wojnie wybudowano jeszcze 29 samolotów dla Argentyny, w tym 15 dwuosobowych G.55B.
Fiat G.55S i G.57 – 28 października 1942 inż. Giovanni Pegna, odpowiedzialny za dostosowanie istniejących konstrukcji lotniczych do roli samolotów pokładowych, wystosował zapytanie do konstruktora G.55 inż. Gabrielli o możliwość dokonania stosownych modyfikacji. Odpowiedź była pozytywna. Największym plusem G.55 było to, że był on dostosowany do transportu kolejowego poprzez możliwość odczepienia końcówek skrzydeł. Wadą innych włoskich konstrukcji był brak składanych skrzydeł (potrzebnych na lotniskowcu dla ograniczenia miejsca jakie samolot zajmował w hangarze), tutaj ten problem nie występował. Istniała także możliwość zastosowania wzmocnionego podwozia i zabudowy pod kadłubem haka zaczepnego. Konieczna natomiast była modyfikacja wlotu powietrza do chłodnicy ulokowanej pod kadłubem, tak aby dało się podwiesić torpedę lub bombę o dużym wagoniarze. 2 listopada 1942 Gabrielli wysłał odpowiedź, z adnotacją, że pierwszy tak zmodyfikowany samolot może powstać po zbudowaniu 101 seryjnego G.55. W styczniu 1943 Gabrielli dowiedział się, że samolotem pokładowym stać się ma Re.2001, ale G.55 został wytypowany jako jego następca. W marcu 1943 wysłano do Turynu wymagania wraz z charakterystykami przewidzianej do przenoszenia przez samolot torpedy. Miała to być lżejsza od standardowej używanej przez Włochów torpedy lotniczej Whitehead-Fiume (987 kg) ważąca zaledwie 680 kg torpeda. Po rozpoczęciu prac studialnych oznaczenie samolotu zmieniono na G.55S. Zamiast jednego dużego wlotu powietrza miały być dwa mniejsze, umieszczone na trzykadłubowych częściach skrzydeł, wygospodarowaną przestrzeń między nimi planowano przeznaczyć na torpedę lub bombę. Wysokość goleni koła ogonowego przedłużono w celu umożliwienia startu z torpedą. Nim projekt dopracowano. Lotnictwo morskie zmieniło zdanie i poleciło przerwać prace, zlecając budowę z nową jednostką napędową – chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Fiat A.83RC 24-52 „Vortice” o mocy 1250 KM (łatwiejszy w obsłudze i bardziej pewny). Zastosowanie nowego silnika spowodowało zmniejszenie siły ognia do dwóch działek 20 mm i dwóch km kal. 12,7 mm. Nowy samolot oznaczono jako G.57. Projekt samolotu ukończono w maju 1943. Do produkcji seryjnej wytypowano wytwórnię CMASA. We wrześniu 1943 do zakładów dostarczono pierwszy silnik A.83, który miał być zabudowany na drewnianej makiecie samolotu. Pracę przerwała kapitulacja Włoch.
Napęd: 12-cylindrowy silnik w układzie odwróconego V chłodzony cieczą DB 605A o mocy 1475 KM
Prędkość maksymalna: 685 km/h na pułapie 7000 m (620?)
Prędkość wznoszenia: 18 m/sek.
Pułap: 13 000 m
Zasięg: 1600 km
Wymiary: rozpiętość – 11,85 m, długość – 9,37 m, wysokość – 3,13 m
Masa: 2900 kg (pusty samolot), 3720 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 2 zsynchronizowane umieszczone nad silnikiem km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm oraz 2 działka MG151 kal. 20 mm umieszczone w skrzydłach poza zasięgiem śmigła oraz podobne działko umieszczone w bloku silnika
Dane dla wersji Fiat G-55/I:
Napęd: silnik Fiat RA 1050 RC 58 o mocy 1475 KM (budowany na mocy licencji 12-cylindrowego silnika DB 605A, w układzie odwróconego V)
Prędkość maksymalna: 630 km/h
Wznoszenie: na 6000 m w 7 min. i 12 s.
Pułap: 12 700 m
Zasięg: 1200 km
Masa: 2630 kg (pusty samolot), 3718 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 11,85 m, długość – 9,37 m, wysokość – 3,13 m, powierzchnia skrzydeł – 21,11 m kw.
Uzbrojenie: działko kal. 20 mm Mauser MG 151/20 zabudowane na silniku, dwa podobne działka zabudowane w skrzydłach i dwa zabudowane w kadłubie km Breda-SAFAT kal.12,7 mm
Udźwig bomb: możliwość podwieszenia bomb o wagomiarze 2 X 136 kg
Fiat G.55S/G.56:
Napęd: Fiat A83RC/1250
Wymiary: rozpiętość – 11,85 m, długość – 9,06 m
Masa własna: 2700 kg
Prędkość: 450 km/h
Uzbrojenie: 2 działka kal. 20 mm, 2 km kal. 12,7 mm
Udźwig: 670 kg bomb lub torpeda
Fiat G.56:
Zaprojektowany na bazie G.55 do mocniejszego silnika DB 603A. Wiosną 1944 r. powstały dwa prototypy, zlikwidowano w nich karabiny maszynowe zabudowane w kadłubie. Pierwszy z prototypów przetrwał wojnę i był wykorzystywany przez Fiata jako latające stanowisko badawcze.
M:
Macchi MC.200 “Saetta” (Błyskawica):
Myśliwiec jednomiejscowy, mały i lekki płatowiec, pod względem zwrotności i łatwości pilotażu jeden z lepszych ówczesnych europejskich myśliwców. Całkowicie metalowy wolnonośny dolnopłat z chowanym hydraulicznie podwoziem (w samolotach seryjnych kółko tylne mocowane na stałe), samoprzestawialnym śmigłem i zakrytą kabiną usytuowaną wysoko na grzbiecie charakterystycznego garbatego kadłuba co dawało pilotowi świetną widoczność we wszystkich kierunków (w seryjnych MC.200 częściowo otwarta – wprowadzona od 240 egzemplarza, gdyż piloci twierdzili, że osłona utrudnia opuszczenie samolotu w sytuacjach awaryjnych, w czasie lotu w ciasnej formacji dowodzenie odbywało się za pomocą gestów – to kolejny powód protestów przed zakrytą kabiną). Oba rozwiązania zastosowane w seryjnych MC.200 pogarszały komfort lotu i osiągi, ale zmian dokonano na wyraźne życzenie pilotów.
Zaprojektowany przez szefa biura konstrukcyjnego firmy Aeronautica Macchi dr. Mario Castoldiego, prace nad nim rozpoczęły się wiosną 1935 roku. Sam Castoldi wcześniej konstruował wodnosamoloty biorące udział w wyścigach o Puchar Schneidera, odniosły one tam wielkie sukcesy, przyczyniły się do tego nowe rzędowe silniki Fiata, dla Regia Aeronautica już ich zabrakło. Pod koniec roku projekt był już ukończony. Nim powstały prototypy Ministerstwo… rozstrzygnęło konkurs na korzyść Fiata G.50. Prac jednak nie przerwano, liczono na przekonanie włoskich władz do nowego myśliwca lub na zamówienia zagraniczne. Od wiosny 1936 roku był on systematycznie modyfikowany. W październiku 1937 Castoldi udał się na II Międzynarodowy Salon Lotniczy w Mediolanie. Podglądał tam zagraniczne konstrukcje oraz konkurencyjny G.50. Inżynier Castoldi uznał myśliwiec Fiata za mało perspektywiczny, wysłał w tej sprawie list do władz Regia Aeronautica, zachwalając przy tym swój projekt. Prototyp oznaczony M.M. 336 (zbudowano też drugi prototyp M.M. 337 oblatany w maju 1938) został oblatany 24 grudnia 1937 przez szefa pilotów Macchi Giuseppe Burei. Próby wykazały, że jest to wytrzymały, zwrotny samolot o dużej prędkości wznoszenia i nurkowania. 1 marca 1938 odbyła się prezentacja przed min. gen. bryg. Ferdinando Raffaelli, pilotem ze służb technicznych Sztabu Głównego Regia Aeronautica. Burei był zaangażowany w obloty dwóch cywilnych łodzi latających, dlatego za sterami zasiadł inż. Ambrogio Colombo, niedawny pracownik Bredy, pokłócił się jednak z jej kierownictwem i odszedł. Był to niebywale utalentowany pilot, mistrz akrobacji, znakomicie nadawał się do powierzonego zadania. Prototyp uzyskał bez żadnych trudności w locie nurkowym prędkość 805 km/h (jak na tamte czasy wynik wyjątkowy), a w locie poziomym 500 km/h. Próba wypadła więc fantastycznie.
Tymczasem drugi prototyp przekazano w czerwcu 1938 do I Centro Sperimentale (Ośrodek Doświadczalny) w Guidonia, gdzie oficjalne testy przeprowadzili mjr Ugo Borgogno oraz kpt. Franco Lucchini. W czerwcu 1938 drugi prototyp MC.200 stanął do lotów porównawczych ze swoimi konkurentami w konkursie Ministerstwa Lotnictwa. MC.200 został uznany za najlepszy ze zgłoszonych samolotów (zgłoszono jeszcze IMAM Ro.51 i Fiata G.50). Produkcję G.50 jako również spełniającego wymagania kontynuowano. Jesienią 1938 r. zakłady Macchi otrzymały zamówienie na dużą dostawę – 99 samolotów (zbudowane między czerwcem 1939 a marcem 1940, pierwszy seryjny MC.200 oblatano w maju 1939), ogółem zbudowały 395 + 2 prototypy egzemplarzy. Od 24 lub 25 egzemplarza seryjnego stosowano śmigło Piaggio P.1001 w miejsce uprzednio używanego Fiat-Hamilton. Samolot produkowany był też przez zakłady Breda (556 sztuk) i SAI Ambrosini (200 sztuk). Ogółem do października 1942 powstało 1153 MC.200 w 25 seriach produkcyjnych. Pierwsze seryjne samoloty były gotowe w 1939 roku.
Latem 1939 r. ponownie rozpisano konkurs na nowoczesny dolnopłat. W testach porównawczych MC.200 pozostawił w pokonanym polu Caproni-Vizzola F.5 (zaprojektowany przez F.Fabrizi, oblatany 19 lutego 1939, podobny do „Saetty”, z identycznym silnikiem), I.M.A.M. Romeo Ro.51, Aeronautica Umbra AUT.18 C (konstrukcja Felice Trojani, oblatany 22 kwietnia 1939), Reggiane Re.2000 oraz Fiata G.50. Konkurs spowodował, że w jednym czasie do produkcji trafił też Re.2000. MC.200 eksploatowany był w latach 1939-45. Oprócz już wymienionych cech charakteryzował się mocną konstrukcją, dzięki czemu samolot był odporny na trafienia oraz stabilnością podczas kołowania na ziemi, dzięki czemu nawet niedoświadczeni piloci nie mieli kłopotu ze startem i lądowaniem.
Pierwsze 30 MC.200 trafiły do 10 Gruppo 4 Stormo CT w sierpniu 1939. Piloci przyzwyczajeni do Fiata CR.32 przyjęli dolnopłat bardzo niechętnie, wydał on się wręcz niebezpieczny. Wobec tego nastąpiła wymiana z 6 Gruppo 1 Stormo CT. Jego piloci otrzymali właśnie Fiaty CR.42, jednak uważali je za niewiele lepsze niż CR.32. Pilotów 6 Gruppo z Katanii uszczęśliwiono więc jako pierwszych nowymi MC.200. Do listopada 1939 do jednostek trafiło 32 MC.200. Do połowy 1940 r. samoloty te trafiły jeszcze do CLII i CLIII Gruppo 54 Stormo CT, dywizjony stacjonowały w Airasca k. Turynu i Vergiate k. Varese.
W chwili wybuchu wojny wyprodukowano 156 (154 seryjne, wszystkie w zakładach Macchi) myśliwców tego typu, 103 znajdowało się w pierwszej linii (wspomniany 6 Gruppo oraz 152 i 153 Gruppo z 54 Stormo). Wiosną 1940 r. doszło do dwóch katastrof tych samolotów (zginęli por. Tinti i sierż. sztab. De Bernardinis obaj z 6 Gruppo 1 Stormo CT). MC.200 wpadały w przeciągnięcie w locie z dużą szybkością, musiano więc częściowo zmienić profil płata. Po wprowadzeniu zmian, w lipcu 1940 wznowiono produkcję „Saetty”. Po dokonaniu zmian samolot zachowywał się poprawnie we wszystkich warunkach lotu i był łatwy w pilotażu. Pierwsze zadanie „Saetty” polegało na eskortowaniu bombowców atakujących Maltę w czerwcu 1940. Okazał się konstrukcją niezbyt udaną. Nie mógł się równać z maszynami alianckimi, mimo to była to maszyna najbardziej eksploatowana bojowo jaka latała dla Regia Aeronautica do końca 1941 roku. MC.200 walczą w Rosji, Afryce Wschodniej i Północnej oraz w strefie śródziemnomorskiej – w tym w Jugosławii i Grecji. W walce z „Hurricanem” pod wieloma względami był samolotem równorzędnym – był nieco wolniejszy, miał zaś mniejszy promień zakrętu, lepsze nurkowanie, ustępował jednak znacznie uzbrojeniem (choć zasięg i siła niszcząca włoskich km kal. 12,7 mm był większy niż Browning kal. 7,69 mm, miały natomiast 5-6 razy mniejszą szybkostrzelność) i opancerzeniem („Seatta” była zupełnie pozbawiona opancerzenia). „Spitefire” był zaś jedynym alianckim myśliwcem o lepszej charakterystyce wznoszenia. Mocna konstrukcja powodowała, że „Saetta” była trudna do zestrzelenia. Samoloty późniejszych serii miały wzmocnione skrzydła, pozwalające na podwieszenie dwóch 160 kg bomb. W 1941 r. 10 MC.200 wyposażono w aparaty fotograficzne i przeznaczono do rozpoznania. Wraz z wprowadzaniem do linii nowych MC.202 „Saetty” przesunięto do zadań myśliwsko-bombowych. W przededniu alianckiej inwazji na Sycylię Regia Aeronautica posiadał już tylko 84 „Saetty”, w tym 42 zdolne do lotu, w różnych jednostkach we Włoszech i na Bałkanach. Ich udział w walkach był już jednak znikomy. W dniu kapitulacji zdolne do lotu były 33 MC.200 z 48 znajdujących się w jednostkach. Po kapitulacji Włoch 23 MC.200 eskortuje flotę na Maltę i daje następnie zalążek siłom powietrznym armii Badoglia. ANR nie korzystał z MC.200, „Saetty” sporadycznie były wykorzystywane przez Luftwaffe do celów szkoleniowych. Kilka samolotów do 1947 roku służy w jednostce szkolnej w Lecce.
Na MC.200 wpłynęło kilka zapytań ofertowych zza granicy, w tym dotyczących produkcji licencyjnej. W czerwcu 1938 drugi prototyp wystawiono w Belgradzie. Samolot wzbudził duże zainteresowanie, oprócz Jugosławii interesowały się nim: Finlandia, Hiszpania, Rumunia i Szwecja. Duńskie lotnictwo morskie podpisało w marcu 1940 kontrakt na 12 MC.200, jednak wobec zajęcia Danii przez nazistów transakcja nie doszła do skutku. Pojedyncze egzemplarze testowała Luftwaffe.
MC.200bis – jeden z samolotów (M.M. 8191) wyposażono w silnik gwiazdowy Piaggio P.XIX RC.45 o mocy 1180 KM. Samolot wyposażony w śmigło Fiat-Hamilton oblatano 11 kwietnia 1942. Osiągi były słabsze niż się spodziewano, dlatego zespół konstruktorów pod kierownictwem inż. Mario Pittoni z zakładów Breda zastosował śmigło o większej średnicy. 7 maja 1942 prototyp wykonał kolejny lot. Po próbach fabrycznych samolot skierowano do Centro Sprimentale dla odbycia oficjalnych prób. Nie wypadły one zadowalająco i prace nad samolotem zakończono. Podczas próby 15 maja 1942 samolot o masie własnej 1803 kg, przy masie startowej 2860 kg osiągnął prędkość 535 km/h na wysokości 6300 m, wznoszenie 3,33 minuty na 3000 m i pułap 10 300 m. Gdy MC.200 wchodził do produkcji seryjnej istniał projekt oznaczony również jako MC.200bis, miał to być dwumiejscowy myśliwiec z silnie uzbrojoną więżą strzelecką. Samolot nie doczekał się nawet prototypu.
MC.200AS – samolot z wyposażeniem tropikalnym (filtry przeciwpyłowe) do walki w Afryce Północnej.
MC.200 A2 – mógł przenosić pod skrzydłami bomby o łącznej wadze 300 kg.
MC.200 CB – przenosiły bomby do 320 kg lub dwa podskrzydłowe zbiorniki paliwa. W Afryce dział np. 18 Gruppo 3 Stormo CT z ok. 40 MC.200 CB. Z zadań myśliwskich „Saetty” niebawem wyparły pojawiające się od 1942 roku MC.202 „Folgore”. MC.200 coraz powszechniej używano do ataków na cele naziemne, nadawały się do tego świetnie dzięki swojej wytrzymałości.
Napęd: 14 cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Fiat A.74 RC.38 o mocy 870/840 KM z osłonami NACA i trzyłopatowym metalowym śmigłem, chłodzony powietrzem
Zapas paliwa: 400 dm sześciennych, mógł być uzupełniony o 150 dm sześciennych w zbiorniku podkadłubowym
Prędkość: maksymalna 504 km/h na 4500 m, 512 km/h na 5000 m
Prędkość minimalna: 128 km/h
Prędkość wznoszenia: 16 m/s. Na 1000 m w 1 min i 3 s, na 2000 m w 2 min i 10 s, na 3000 m w 3 min i 24 s, na 4000 m w 4 min i 35 s, na 5000 m w 5 min i 52 s, na 6000 m w 7 min i 33 s
Długość lotu: 1 h i 20 min
Pułap użyteczny: 8900 m
Pułap teoretyczny: 9100 m
Start i lądowanie: rozbieg – 245 m, dobieg – 300 m
Zasięg: 570 km przy prędkości 465 km/h i na wys. 6000 m, z dwoma zbiornikami dodatkowymi po 150 decymetrów sześciennych – 870 km
Masa: 1964 kg (masa pustego samolotu, ostatnia seria 2020 kg) normalna startowa 2393 kg (2550 kg – samoloty ostatniej serii, 2339 kg – MC.200 CB), maksymalna masa startowa – 2539 kg
Wymiar: 8,19 m długości, 3,51 m wysokości, 10,58 m rozpiętości skrzydeł, powierzchnia nośna 16,8 m kw.
Uzbrojenie: 2 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm zsynchronizowane umieszczone przed kabiną pilota, za silnikiem z zapasem 370 (pierwsze 13 samolotów 310) naboi na lufę, ostatnie serie produkcyjne dodatkowo miały 2 km kal. 7,7 mm w skrzydłach z zapasem 500 sztuk naboi na lufę (te serie otrzymała takie same skrzydła jak MC.202 stąd dodatkowe uzbrojenie)
Udźwig: do 320 kg bomb (wersja myśliwsko-bombowa, zaczepy dla dwóch bomb 50/100/160 kg, możliwe też 8 bomb 50 kg w „gronach” po 4 bomby na pomocniczych uchwytach mocowanych do właściwych zaczepów – samoloty ostatnich serii)
Macchi MC.201:
Zbudowano jedynie prototyp. Była to odpowiedź na specyfikację ogłoszoną w 1939 r. przez Ministerstwo Lotnictwa. Planowano unowocześnić konstrukcję MC.200 by poprawić jego osiągi i właściwości lotne. Przeprojektowano kadłub (zmniejszono jego przekrój poprzeczny). W planach było wyposażenie maszyny w nowy silnik gwiazdowy Fiat A.76 RC.41 o mocy 1000 KM. Prototyp testowano jednak z silnikiem identycznym jak w MC.200. Oblatano go w sierpniu 1940. Samolot miał duży niedobór mocy, a jego silnik docelowy nie został zaakceptowany, dlatego też jego rozwój zarzucono na rzecz MC.202. MC.201 osiągnął na wysokości 4500 m jedynie 512 km/h. Dane szacunkowe dla MC.201 z silnikiem A.76 przedstawiały się następująco: prędkość maksymalna na 4400 m – 550 km/h, prędkość przelotowa – 460 km/h, zasięg – 600 km, pułap – 9000 m, masa własna – 1949 kg, masa startowa – 2395 kg, długotrwałość lotu – 1 h i 20 min.
Macchi MC.202 „Folgore” (Piorun):
Myśliwiec jednomiejscowy, uważany za najlepszy włoski i „bez wątpienia jeden z najpiękniejszych samolotów jaki kiedykolwiek zbudowano”. Zaprojektował go Mario Castoldi na bazie MC.200 (a dokładniej MC.201, od którego przejął podwozie i usterzenie, także skrzydła były na nim wzorowane ), od początku zresztą był przekonany, że prawdziwe możliwości jego myśliwce osiągną po zastosowaniu silnika rzędowego. „Folgore” otrzymał natomiast zupełnie nowy kadłub, nawiązujący do pływakowych samolotów rekordowych, z których Macchi i Castoldi słynęli przed wojną. Projekt nie powstał na zamówienie, budowany był na koszt firmy Macchi z inicjatywy Castoldiego. Jego opinię potwierdził prototyp oznaczony M.M.445 oblatany 10 sierpnia 1940 na lotnisku Lonate Pozzolo (Varese) przez pilota fabrycznego Guido Carestiato. Samolot zrobił takie wrażenie, że natychmiast zalecono jego produkcję. Prędkość blisko 600 km/h, niezłe wznoszenie i prawidłowa reakcje na ruchy sterów, to były atuty nowego samolotu. Carestiato określił MC.202 jako niezwykle udany i nie posiadający żadnych wad. Po testach w Centro Sperimentale w Guidonia k. Rzymu (min. osiągnął tam 599 km/h na wysokości 5600 m) oraz Furbara (testy uzbrojenia) MC.202 skierowano do produkcji. W pierwszej połowie 1941 roku rozpoczęto jego masową produkcję.
Bezpośrednim impulsem do jego powstania było uzyskanie od Niemców licencji na silnik rzędowy Daimler Benz DB 601 Aa (w tym czasie Włosi otrzymali też licencję na 20 mm działka Mauser), nowe silniki produkują zakłady Alfa Romeo, zastąpiły one w większości włoskich myśliwców małej mocy silniki gwiazdowe. MC.202 eksploatowany był w latach 1941-45. Zastąpił Macchi C.200 i górował nad nim pod każdym względem (był mniej zwrotny?). Posiadał świetne właściwości lotne i pierwszorzędne osiągi. W porównaniu do poprzednika miał kadłub nowej konstrukcji (zmniejszono jego przekrój) i zakrytą kabinę (nakryta trzyczęściową osłoną z otwieraną na prawą stronę owiewką, za nią znajdowały się dodatkowe szyby, poprawiające widoczność do tyłu). Oczywiście całość konstrukcji była metalowa, pokrycie kadłuba stanowiła blacha duralowa. Podobne były skrzydła (lewe dłuższe o 20 cm dla skompresowania momentu obrotowego śmigła) , nie zmieniło się natomiast usterzenie. Prototyp posiadał chowane koło ogonowe, w maszynach seryjnych zamocowane na stałe. W zakładach Macchi, Breda i SAI-Ambrosini wyprodukowano w ok. 1150-51 (Pada też liczba 1500, obejmuje jednak niezrealizowane zamówienia) maszyn tego typu. Pierwsze 10 seryjnych MC.202 opuściło zakłady Macchi w okresie maj-lipiec 1941. Produkcję ograniczał brak silników rzędowych Alfa Romeo, dlatego też kontynuowano równoległą produkcji MC.200, który „Folgore” miał zastąpić. Od VII serii produkcyjnej zastosowano czołową szybę pancerną, chroniła przed pociskami kal. 12,7 mm . Samoloty późniejszych serii miały wzmocnione opancerzenie (tył i boki fotela pilota i kabiny) i dodatkowy wlot powietrza do silnika umieszczony na grzbiecie kadłuba przed kabiną pilota.
Jako pierwszy otrzymał „Folgore” 17 Gruppo z 1 Stormo w maju 1941, jednak gotowość bojową jednostka uzyskała dopiero jesienią. Jako pierwszy użył bojowo nowe myśliwce 9 Gruppo Caccia z 4 Stormo, dywizjon przezbroił się na nie z MC.200. Na wielką skalę użyty w Afryce Północnej. Bez kłopotu nawiązywał walkę z „Hurricanami” MK I, obciążonymi przez filtry przeciwpiaskowe. „Spitefire” Mk.V przewyższał „Folgore” jedynie uzbrojeniem. Włosi stosują podobną taktykę jak ich niemieccy sojusznicy na Bf 109 – atak z przewagą wysokości i ucieczka. Atutem samolotu jest prędkość, także nurkowania. Do słabszych stron myśliwca należała zwrotność w płaszczyźnie poziomej. „Folgore” zdołały wywalczyć panowanie w powietrzu nad Tobrukiem, czym przyczyniły się do upadku twierdzy w czerwcu 1942. Do 1943 roku walczą w Afryce Północnej, na Bałkanach, w basenie Morza Śródziemnego (akcje przeciwko Malcie i konwojom) oraz na froncie wschodnim. Samoloty przeznaczone do misji rozpoznawczych miały zamontowaną w kadłubie kamerę do zdjęć pionowych. W Tunezji z „Folgore” starli się Polacy z Polish Fighting Team. Nasi rodacy latający na „Spitfire’ach” IX mieli przewagą nad nieco już przestarzałymi MC.202. Samoloty tego typu na swoje konto zapisali min. Wacław Król i Stanisław Skalski. W dniu kapitulacji we Włoszech znajdowało się 201 MC.202 (w tym samoloty ostatnich serii w trakcie produkcji). 24 „Folgore” walczą w lotnictwie południowych Włoch, 47 „Folgore” wpada w ręce Luftwaffe, ANR posiada co najmniej 36 MC.202, używa ich głównie do szkolenia. Prawdopodobnie kilka lub kilkanaście maszyn Niemcy przekazali lotnictwu NDH (Chorwacja). Po wojnie ocalałe maszyny używano w szkole lotnictwa myśliwskiego w Lecce.
MC.202 planowano też użyć jako samoloty kierujące za pośrednictwem radia bezzałogowymi samolotami-bombami SIAI-Marchetti SM.79. W literaturze można też natrafić na inny opis podobnego projektu. Miała być to pilotowana, latająca bomba. Powstał nawet prototyp – Ambrosini A.R. Był to drewniany samolot napędzany silnikiem Fiat A.80 RC.41 o mocy 1000 KM, wyposażony w odrzucane po starcie podwozie. Pilot odpowiadał za start i naprowadzenie bomby na odpowiedni kurs, potem miał ratować życie na spadochronie. Dalsze sterowanie miało odbywać się drogą radiową. W kadłubie miało się znajdować 1000 kg bomb. Rozważano skopiowanie niemieckiego zestawu „Mistel”, na wysięgniku nad kadłubem Ambrosini A.R. miał być umieszczony MC.202. Dzięki temu nie trzeba było ryzykować życia pilota w samej bombie. Nad całością czuwać miał pilot myśliwca, po wykonaniu zadania wracający na „Folgore” do bazy.
Samoloty operujące nad morzem były wyposażone w pneumatyczną łódkę ratunkową typu dinghy, zaś „Folgore” latające w Afryce w zasobnik z żywnością i wodą, umieszczony w tyle kadłuba.
Na początku 1943 roku dwa MC.202 XIII serii oraz jeden silnik zamówiła Szwajcaria, jednak z powodu kapitulacji Włoch do jego realizacji nie doszło. W późniejszym czasie planowano dokupić jeszcze 18 MC.202. „Szwajcarskie” myśliwce zaanektowali Niemcy i przekazali ANR. „Folgore” trafiły także do Chorwatów, także przekazane przez Niemców. Jednak nie wiadomo ile było takich samolotów, ani nie znamy przebiegu ich służby.
MC.202 E.C. – „Esperimentale Cannonici” – samolot doświadczalny uzbrojony w działka. MC.202 z marnym efektem używano do przechwytywania bombowców. Jeden z doświadczalnych wariantów (M.M. 91974 XIII serii) wyposażono w dwa niemieckie działa MG 151/20 kal.20 mm (200 naboi na lufę), podwieszane w gondolach pod skrzydłami. Mimo takiej modyfikacji niewiele zdołał dokonać. Działka powodowały istotne pogorszenie osiągów i właściwości pilotażowych. MC.202 z działkami planowano też wykorzystać do zwalczania celów naziemnych.
MC.202AS – wersja tropikalna. Od III serii produkcyjnej filtr wlotu powietrza był standardem we wszystkich MC.202.
MC.202CB – wersja myśliwsko-bombowa. Samolot zabierał na zaczepach dwie bomby: 50, 100 lub 160 kg. Alternatywnie można było zabrać dwa dodatkowe zbiorniki paliwa 100 lub 150 dm sześciennych. Wyposażenie takie wprowadzano od IV serii produkcyjnej. Od VII serii wyrzutniki podskrzydłowe stały się standardem.
MC.202D – po rozpoczęciu prac nad MC.205, jeden MC.202 (M.M. 7768 III serii) był próbowany z chłodnicą cieczy umieszczoną z przodu kadłuba. Jej większa powierzchnia czołowa i lepszy przepływ powietrza miały poprawić parametry pracy silnika, jednak powiększona powierzchnia czołowa równolegle zbyt pogarszała osiągi. Nazywany także „Folgore III”.
Napęd: 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V DB 601 A-1 o mocy 1175 KM – pierwsze maszyny, potem 12-cylindrowy, rzędowy odwrócony, chłodzony cieczą silnik Alfa Romea RA.1000RC.41-I „Monsone” o mocy 1175 KM (na licencji firmy Daimler Benz), śmigło Piaggio P.1001
Zapas paliwa: 430 dm sześciennych w zbiornikach: 2 x 40 dm, główny 270 dm i kolejny 80 dm sześciennych.
Prędkość maksymalna: 599 km/h na pułapie 5600 m
Prędkość ekonomiczna: 305 km/h na pułapie 5500 m (430?)
Prędkość wznoszenia: 20 m/sek.
Czas wznoszenia: na 1000 m w 54 s, na 5000 m w 4 min i 40 s, na 6000 m w 5 min i 55 s (prototyp – 6 m i 13)
Pułap: 11 500 m
Zasięg: 765-770 km (przy maksymalnej masie startowej i prędkości ekonomicznej)
Wymiary: rozpiętość – 10,58 m, długość – 8,85 m, wysokość – 3,03 m, powierzchnia płata – 16,8 m kw
Masa: 2357 kg (pusty samolot), 2937 kg (maksymalna masa startowa)
Uzbrojenie: 2 kadłubowe km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm zsynchronizowane umieszczone nad silnikiem z zapasem amunicji 360-70 (400?) pocisków na lufę oraz od serii VII dodatkowo dwa lekkie skrzydłowe km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm z zapasem amunicji 500 sztuk na lufę – były jednak zbyt słabe by zagrozić maszynom aliantów, demontowano je więc często by zmniejszyć masę samolotu
Udźwig bomb: część samolotów przystosowana do przenoszenia 320 kg bomb.
Macchi MC.205 „Veltro” (Chart):
Jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący i bombardujący. Był płatowcem MC.202 z powiększonymi skrzydłami. Najlepszy włoski myśliwiec II Wojny Światowej. Ostatni stosowany bojowo myśliwiec Castoldiego. Bardzo zwrotny o wyśmienitych właściwościach pilotażowych. Godny rywal alianckich maszyn. Pierwszy raz wzbił się w powietrze 19 kwietnia 1942 (12 kwietnia?). Samolot nosił nieoficjalne oznaczenie MC.202bis, był to MC.202 IX serii M.M. 9487 z silnikiem DB 605. Niemal natychmiast podjęto produkcję seryjną. Pierwszą serię zbudowano w oparciu na kadłubach MC.202 oczekujących na silniki RA.1000RC.41-I (ich produkcja była niewystarczająca i nie pokrywała zapotrzebowania). Maszyny przystosowano do przenoszenia małych bomb. Miał silnik o większej mocy niż używane do tej pory we włoskich samolotach.
Pierwszy raz „Veltro” użyto bojowo na miesiąc przed kapitulacją Włoch w lipcu 1943, do tego momentu wyprodukowano tylko 66 egzemplarzy tej maszyny. Kilka maszyn lata potem w barwach aliantów, inne były na wyposażeniu ANR. Dowództwo Luftwaffe ceniło sobie ten włoski myśliwiec do tego stopnia, że w te szybkie samoloty wyposażyło całą Gruppe (dywizjon). Wyprodukowano 262-265 maszyny tego typu. Samolot porównywalny ze Spitefirem Mk IX, choć jak to w przypadku włoskich maszyn przeciwnik dominował uzbrojeniem.
Ciekawa historia zdarzyła się w 1948 r. Egipt zamówił we Włoszech 62 MC.205. 21 samolotów wysłano z zapasów lotnictwa włoskiego, a pozostałe 41 przebudowano z myśliwców MC.202. Dostarczono 42 samoloty, pozostałe znajdujące się w zakładach Macchi zostały 18 września 1948 uszkodzone przez izraelskich sabotażystów.
MC.205 N „Orione” – trzy 20 mm działka Mauser i 4 km kal. 12,7 mm. Samolot miał też większe wymiary (rozpiętość – 11,25 m, długość – 9,55 m, wysokość – 3,25 m, masa własna – 2759 kg, startowa – 3794 kg, prędkość – 626 km/h). Oblatany 1 listopada 1942 lecz nie został zastosowany bojowo.
MC.205N-1 – prototyp wersji wysokościowej z powiększonym skrzydłem, 1 działkiem kal. 20 mm w osi śmigła i 4 km kal. 12,7 mm.
MC.205N-2 – drugi prototyp wersji poprzedniej, posiadał 3 działka kal. 20 mm i dwa km 12,7 mm.
MC.206 – nieukończony prototyp ulepszonego MC.205N.
MC.207 – jak MC.206, lecz z 4 działkami kal. 20 mm w skrzydłach.
Napęd: 12-cylindrowy odwrócony silnik widlasty Alfa Romeo RA.1050 RC.58 Tifone o mocy 1475 KM (na licencji Daimler-Benz DB 605A1 o mocy 1475 KM)
Prędkość maksymalna: 642 km/h na wysokości 7200 m
Wznoszenie: na 5000 m w 4 min i 47 s
Pułap: 11 000 m
Zasięg: 1040 km
Masa: 2581 kg (masa pustego samolotu), 3224 kg (normalna startowa) 3408 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 10,58 m, długość – 8,85 m, wysokość – 3.04 m, powierzchnia skrzydeł – 16,80 m kw.
Uzbrojenie: 2 km kal. 12,7 mm nad silnikiem oraz dwa kal. 7,7 mm (tak był uzbrojony prototyp), te ostatnie od trzeciej serii wymieniono na dwa 20 mm działka Mauser MG 151
Udźwig bomb: 320 kg
R:
Reggiane Re.2000 „Falco I” (Sokół):
Wolnonośny dolnopłat o metalowej konstrukcji i półeliptycznym płacie. Był to pierwszy myśliwiec firmy Reggiane należącej do koncernu Caproni. Samolot skonstruowali w 1938 r. (1937?) Roberto G. Longhi (dwa lata wcześniej powrócił z praktyki w amerykańskich zakładach Seversky’ego, stąd pękaty wygląd „Falco”, charakterystyczny dla maszyn amerykańskich) i inż. Alberto (Antonio?) Alessi (dyrektor techniczny zakładów Reggiane). Była to odpowiedź na tzw. „Programme R”, Regia Aeronautica poszukiwała myśliwca o układzie dolnopłata z wciąganym podwoziem. Początkowo rozważano nawet zakup i produkcję na licencji amerykańskiego P-35, jednak pod wpływem inż. Castoldiego zdecydowano stworzyć własną konstrukcję. Prototyp o numerze M.M.408 oblatał pilot doświadczalny koncernu Reggiane Mario de Bernardi 24 maja 1939. Samolot zademonstrował bardzo dobre osiągi i charakterystyki lotne. Prototyp osiągnął prędkość 541 km/h, największą z ówczesnych włoskich myśliwców. W czerwcu 1939 maszynę wysłano do Furbara na testy uzbrojenia. Tam poprawiono wady konstrukcyjne synchronizatora. W sierpniu 1939 przeprowadzono w Guidonia oficjalne badania wojskowe samolotu, min. loty z pełnym wyposażeniem.
Re.2000 miał wciągane podwozie, także kółko tylne. Konstrukcja całkowicie metalowa. Zabudowany integralny zbiornik paliwa w płacie, pierwszy raz zastosowano to rozwiązanie w maszynie włoskiej produkcji właśnie w Re.2000. Prototyp wyposażono w silnik Piaggio PXI RC.40 o mocy 870 KM. Włoskie lotnictwo nie złożyło dużego zamówienia produkcyjnego na ten samolot. Stało się tak pomimo, iż ten mały myśliwiec udowodnił, że jest w stanie wymanewrować Macchi MC.200 i Messerschmitta Bf 109E. Ogółem (wraz z prototypem) zbudowano 157 egzemplarzy myśliwca.
Niechęć włoskiego lotnictwa do maszyny powodował brak samouszczelniającej się wykładziny na 640-litrowym zbiorniku paliwa, co narażało samolot na szybkie zniszczenie w wyniku ostrzału. Zawodził synchronizator uzbrojenia. W warunkach bojowych okazało się, że wyjątkowo zawodny jest też silnik. Tradycyjnie do wad należy dodać też słabe uzbrojenie. Także skomplikowany system chowania podwozia budził wątpliwości.
Dla Regia Aeronautica zbudowano jedynie 26 tych maszyn. Prototyp i 5 seryjnych Re.2000 dostarczono do sekcji eksperymentalnej wchodzącej w skład 74 Squadriglia z 23 Gruppo Autonomo. Jednostka osłaniała konwoje morskie. Piloci jednostki woleli jednak sprawdzone CR.42, nowe maszyny sprawiały też liczne problemy techniczne, dlatego też były one rzadko użytkowane. Ze względu na zasięg myśliwca zamówiono kolejne 12 maszyn o powiększonym zapasie paliwa. To pozwalało osiągnąć Afrykę Wschodnią, a Re.2000 miały eskortować maszyny transportowe latające tam z zaopatrzeniem. O znalezienie takiego myśliwca wnioskował w liście z marca 1941 gen. Pinni – szef Regia Aeronautica w Afryce Wschodniej. By osiągnąć pożądany zasięg zamontowano za kabiną pilota dwa dodatkowe 170-litrowe zbiorniki paliwa (teraz samolot posiadał 980-litrowy zapasa). Samoloty otrzymały też ulepszony silnik P.XIbis. Tak zmodernizowane samoloty oznaczony jako Re.2000 G.A. (Grande Autonomica – dalekiego zasięgu). W produkcji znajdowało się 28 Re.2000 – 8 dla Szwecji i 20 dla Węgier, postanowiono je zarekwirować i użyć dla własnych potrzeb. 1 sierpnia 1941 wprowadzono do użytku zmodyfikowane myśliwce. Pierwsze Re.2000 G.A. trafiły do 377 Squadriglia CT z 23 Gruppo 3 Stormo. Eskadrą dowodził kpt. G.Caillsre, do końca miesiąca otrzymała 12 maszyn (we wrześniu przemianowana na eskadrę autonomiczną – Squadriglia Autonoma, nowym dowódcą został płk A. Mantelli). W międzyczasie Włochy straciły swoje kolonie. Dwunastaka Re.2000 G.A. oraz maszyny z 74 Sq. (przebudowane do wersji G.A.) trafiły do 377 Squadriglia Autonoma, która powstała na bazie sekcji eksperymentalnej 74 Sq. Jednostka operowała z Trapani na Sycylii, jej głównym zadaniem była ochrona konwojów. Samoloty bombardowały też kilkukrotnie Maltę wykorzystując bomby o małym wagomiarze. Do końca służby dotrwało 6 Re.2000 tej jednostki, straty uzupełniano CR.42 i MC.200. Re.2000 G.A. wylatały 1000 godzin w 732 lotach bojowych.
Duży zasięg myśliwca wzbudził też zainteresowanie Regia Marina. Samolot mógł być użyty do rozpoznania i osłony własnych okrętów przed atakiem z powietrza. Wystarczyło tylko wystrzelić samolot z pokładowej katapulty, lądować mógł na przybrzeżnych lotniskach. Dodano jedynie punkty mocowania dla zaczepów katapulty. Pierwszy taki samolot M.M.471 21 maja 1941 rozbił się z nieznanych powodów podczas przelotu do Tarentu. Zginął kap. Giovanni Fabbri. Drugi prototyp (M.M.485) odniósł poważne uszkodzenia podczas załadunku na statek, na którym miały być prowadzone badania. 12 lipca 1941 w końcu rozpoczęto badania, szczęśliwym samolotem okazał się M.M.8281, był on początkowo przeznaczony dla Szwecji, „pożyczono” go jednak dla własnych celów. W badaniach uczestniczył późniejszy as kpt. Giulio Reiner. 9 marca 1942 próby ukończono. Zbudowano 8 Re.2000 Catapultabile i dwa prototypy. Maszyny trafiły do Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB (d-ca kpt. Donato Toni) (1 Squadriglia Forze Navali w Soon Elpido – kolejny przydział?). Tam szkolono pilotów oraz używano samolotów do obrony baz morskich. Latem 1943 r. dwa Re.2000 znajdowały się na pokładzie pancernika „Vittorio Veneto”, po jednym zaś na pancernikach „Roma” i „Italia”.
Na zamówienie Regia Marina powstała też rozpoznawcza wersja dwuosobowa. Samolot oznaczono jako Re.2003. Prototyp M.M.478 wyposażono w dwa silniki P.XIbis RC 40 i dwa lotnicze aparaty fotograficzne. Przewidywano produkcję 200 maszyn, zamówienia nie zrealizowano. Przygotowany drugi prototyp posłużył przy programie Re.2002. M.M. 478 trafił do 1 Gruppo Riserva Aerea. Po zawieszeniu broni samolot zarekwirowali Niemcy i użyli do treningu pilotów Re.2002.
Wersja tego samolotu była eksploatowana na Węgrzech gdzie trafiło 70 samolotów I serii (zamówienie z 27 grudnia 1939). Węgrzy nazwali samolot Re.2000 „Heja” (Jastrząb). Do końca 1940 r. dotarło do tego kraju tylko 6 myśliwców, do końca 1941 r. dotarło już 57 maszyn. Budapesztańskie zakłady MAVAG wyprodukowały 179-183 (191 lub 192?) egzemplarze licencyjne „Heja” (oznaczone „Heja II”) z węgierskim silnikiem i wyposażeniem. Licencja kosztowała Madziarów 2 mln lirów. W wypadku lotniczym „Heja II” zginął István Horthy, syn węgierskiego regenta adm. Horthy.
Na mocy umowy z 28 listopada 1940 do Szwecji trafiło 60 samolotów. Samoloty miały być spłacone dostawami chromu oraz rud żelaza i niklu. Dzięki temu udało się przelicytować ofertę Szwajcarii. Do lutego 1942 całą transakcję zrealizowano. Do 1946 roku użytkowano je jako J 20. W czasie wojny maszyny często służyły do przechwytywania maszyn obu stron naruszających szwedzką przestrzeń powietrzną. Koszt transakcji to ok. 18,7 mln koron szwedzkich.
Inne kraje zainteresowane Re.2000 to: Jugosławia (50 samolotów + produkcja licencyjna), Hiszpania (50 sztuk), Szwajcaria (50 maszyn), Finlandia (100 sztuk) oraz Wielka Brytania. W grudniu 1939 z włoskim myśliwcem zapoznali się brytyjscy piloci i ocenili go wyżej niż rodzimego „Hurricane’a”. 26 stycznia 1940 podpisano kontrakt na aż 300 sztuk. Na transakcję 8 marca 1940 zgodził się też rząd III Rzeszy, w kwietniu jednak zablokował operację. Caproni postanowił sprzedać „brytyjskie” myśliwce fikcyjnej firmie Societa Aeroportugesa z Lizbony, zajmującej się jakoby eksportem do krajów Ameryki Płd. Oczywiście maszyny te trafiłyby tą drogą do Anglii. Rząd włoski uznał, że nie będzie ingerował w działania osób prywatnych i nie podejmował interwencji w tej sprawie. 15 maja 1940 Brytyjczycy opłacili zamówienie. Gdy w czerwcu 1940 Włochy przystąpiły do wojny cała transakcja upadła.
Reggiane Re.2000:
Napęd: 14-cylindrowy chłodzony powietrzem silnik w układzie podwójnej gwiazdy Piaggio PXI RC.40 o mocy 985 (ok. 1000, 1055?) KM z trójłopatowym śmigłem Piaggio d’Ascanio o zmiennym, elektrycznie sterowanym skoku
Prędkość maksymalna: 530 km/h (520?)
Wznoszenie: na pułap 6000 m w 6 min i 10 s
Pułap: 11 200 m
Zasięg: 1100 km
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 7,99 (7,5?) m, wysokość – 3,20 m, powierzchnia skrzydeł – 20,40 m kw
Masa: 2080 kg (masa pustego samolotu), 2550 kg (masa startowa)
Uzbrojenie: 2 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm zsynchronizowane umieszczone nad silnikiem z zapasem 300 nabojów na lufę
Udźwig bomb: 44 (84?) przeciwpiechotne bomby o masie 2 kg (200 kg bomb?)
Re.2000 G.A. (różnice):
Napęd: P.XI bis RC.40 o mocy startowej 1000 KM
Prędkość maksymalna: 525 km/h na 5000 m
Wznoszenie: na 6000 m w 7 min i 45 s
Pułap: 10 000 m
Zasięg: 2000 km
Masa: 2090 kg (masa własna), 2850 kg (masa startowa)
Reggiane Re.2001 „Falco II” (Sokół II):
Myśliwiec zaprojektowany przez Roberto Longhiego i Antonio Alessio. Plany nowego myśliwca zaczęły powstawać w lipcu 1939. Prototyp M.M.409 został oblatany 14 lipca 1940. Był to właściwie Re.2000 z dodanym silnikiem Daimler Benz DB 601A-1 o mocy 1175 KM. Samolot osiągnął 568 km/h na wysokości 5500 m. Mimo dobrych wyników władze lotnictwa podchodziły do samolotu niechętnie, zażądano wprowadzenia wielu poprawek. Podobnie jak w Re.2000 problem stanowiły zawodne integralne zbiorniki paliwa. W Re.2001 zastosowano samouszczelniające się zbiorniki paliwa i dwudzielną osłonę odchylaną na zawiasach w prawą stronę. Wprowadzanie zmian opóźniło rozpoczęcie produkcji seryjnej. Drugi prototyp i maszyny seryjne miały mocowane na stałe kółko tylne, pierwszy prototyp miał je wciągane. Badania nad drugim prototypem rozpoczęto w grudniu 1940. 14 marca 1941 samolot rozbił się podczas próby awaryjnego lądowania. W szczątkach zginął Piero Scapinelli, znany pilot, min. zwycięzca Pucharu Bleriota w 1933 r. W lutym 1941 Reggiane otrzymało zamówienie na 10 maszyn przedseryjnych.
Włoskie lotnictwo zakupiło 252 (z tego do połowy 1943 r. wyprodukowano 237 – w tym 11 maszyn nie oblatanych znajdujących się w zakładach i 16 w fazie wyposażania) egzemplarze tego samolotu. W zakładach Reggiane powstały cztery serie samolotu. Seria I: 100 samolotów – 47 myśliwców, 39 myśliwsko-bombowych, 2 z przeznaczeniem do prób z katapultowaniem, 12 z hakiem do lądowania na lotniskowcu. Do końca 1941 r. dostarczono jedynie 10 samolotów przedseryjnych i 37 seryjnych. Seria II: 50 samolotów – miały być to Re.2001 O/R, opóźnienie w budowaniu lotniskowców spowodowało, że serię dokończono w wersji nocnej (CN). Seria III: 30 nocnych myśliwców. Seria IV: zamówiona we wrześniu 1942 – stanowić ją miało 50 nocnych myśliwców, przed kapitulacją ukończono 34 z nich. Zakłady Caproni-Predappio zbudowały jeszcze 10 Re.2001CN. Niewielka ilość tych myśliwców w krawędziach natarcia obu skrzydeł miała zamontowane aparaty fotograficzne przykryte specjalnymi owiewkami.
Jako pierwszy myśliwce otrzymał w styczniu 1942 2 Gruppo CT, przezbroił się w nie z Fiatów G.50. Pierwszy raz użyto bojowo samolotów tego typu nad Maltą w maju 1942. W momencie kapitulacji Regia Aeronautica miała 73 Re.2001, w tym jedynie 33 sprawne. 30 znajdowało się w 160 Gruppo Caccia, Włosi uszkodzili swoje maszyny by nie przejęli ich Niemcy. Pojedyncze maszyny walczą potem dla lotnictwa południa, natomiast państwa „Osi” używają Re.2001 jedynie do szkolenia. Maszyna była lubiana przez pilotów, jednak niekoniecznie spełniała wymagania pola walki. Re.2001 był zwrotniejszy niż MC.202, był jednak wolniejszy i miał gorsze wznoszenie. Osiągi Re.2001 na dużych wysokościach były zupełnie niewystarczające, piloci tych myśliwców byli więc zmuszeni toczyć walkę jedynie na średnich i małych wysokościach. Tradycyjnie niewystarczające było też uzbrojenie.
100 płatowców Re.2001 planowała zakupić Szwecja. Silniki do nich planowano zakupić bezpośrednio w firmie Daimler-Benz. Jednak zapotrzebowanie włoskiego lotnictwa było na tyle duże, że z zagranicznego kontraktu zrezygnowano.
Re 2001CB – wersja myśliwsko-bombowa. Samolot mógł przenosić 640 kg bomb, posiadał podkadłubowe wyrzutniki dla bomb 100, 160 lub 250 kg.
Re 2001CN (Caccia Notturna) – nocna wersja, uzbrojony w działka, używany był głównie w północnych Włoszech. Do tych celów dostosowano aż 150 Re.2001. Zamontowano tłumiki płomieni na rurach wydechowych. Planowane uzbrojenie wersji nocnej: 2 działka MG.150/20 kal. 20 mm (60 nabojów na lufę) umieszczone w podskrzydłowych gondolach zamiast 2 km. W praktyce jednak działek brakowało, pozostawiano więc pierwotne uzbrojenie Re.2001. Jeden Re.2001CN został przetestowany jako nosiciel burzącej bomby paliwowo-powietrznej, z braku sukcesów program przerwano.
Reggiane Re 2001bis: – Powstał zaledwie prototyp. Umieszczono w nim chwyty powietrza do chłodnic cieczy w krawędzi natarcia płata, dzięki czemu w locie próbnym w kwietniu 1941 samolot osiągnął prędkość 600 km na 6000 m. Mimo tego świetnego wyniku nie podjęto produkcji.
Reggiane Re.2001 „Delta” – z powodu braku odpowiednich silników na M.M.920 zabudowano rzędowy, chłodzony powietrzem 12-cylindrowy silnik Isotta-Fraschini Delta RC 16-48, osiągający na wysokości 5400 m moc 840 KM. 8 września 1942 maszynę oblatano. Osiągi – prędkość 523 km/h na 5600 m i wznoszenie 10,5 minuty na 6000 m, były jednak dalekie od oczekiwań. Mimo to planowano zrealizować zamówienie na 100 maszyn. 27 stycznia 1943 podczas lotu na prototypie zapalił się silnik. Samolot utracono, zamówienie zostało anulowane.
Reggiane 2001 O/R – 12 maszyn pierwszej serii miało zostać ukończonych w wersji pokładowej O/R. Samoloty nie miały składanych skrzydeł, część z nich planowano podwieszać pod stropem hangaru, co pozwoliłoby zabrać kolejne 15 maszyn. Samoloty otrzymały wzmocnione wręgi i gniazda na zaczepy do katapulty oraz hak do lądowania na pokładzie lotniskowca. W porównaniu do konkurencyjnego G.50 O/R samoloty te miały zdolność do przenoszenia ładunku ofensywnego oraz lepsze charakterystyki startu i lądowania. Wątpliwości budził jedynie silnik DB 601, który mógł być mniej pewny niż Fiat A.74 RC.38 z G.50bis. Na pewno przebudowano 10 Re.2001, trzy z nich ukończono w wariancie Re.2001 O/R Ultralleggeriti – (wersja lekka) i stanowiły prototypy, na których testowano różne rozwiązania. Pierwsze loty wykonał Piero De Prato, testując metodę lądowania z hakiem zabudowanym na ogonie. 16 stycznia 1943 ukończono M.M. 7260, samolot miał zmienione usytuowanie haka, zrezygnowano też z części opancerzenia, dzięki czemu przesunięto środek ciężkości maszyny. Samolot wysłano do bazy San Egidio w Perugii, gdzie wykonywano starty z naziemnej katapulty oraz testy z aerofiniszerem przeznaczonym dla lotniskowca „Aquila” (liny były nawijane na bębny hamulcowe). Próby z 12 lutego 1943 nie zakończyły się jednak powodzeniem. Samolot wyhamował zbyt gwałtownie i uszkodził śmigło o podłoże. Hak przesunięto do tyłu, ta zmiana zakończyła się sukcesem. Samolot lecący z prędkością 120-150 km/h był wyhamowany na 15-20 metrach co było odpowiednią wartością. Zredukowano także uzbrojenie – do dwóch km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm z zapasem po 350 nabojów zabudowanych w kadłubie nad silnikiem. Dodano radionamiernik RTC służący do namierzania radiolatarni lotniskowca. Zmieniono też rozmieszczenie przyrządów w kabinie. Na węzłach podskrzydłowych można było przenosić bomby po 160 kg, alternatywnie na wyrzutniku podkadłubowym jedną bombę do 600 kg lub dodatkowy zbiornik paliwa. W przyszłości zakładano możliwość przenoszenia lekkiej torpedy lotniczej. Druga seria Re.2001 liczyła 50 maszyn, miała być ukończona w wariancie O/R – z przeznaczeniem dla lotniskowców „Aquila” i „Sparviero”. Program budowy okrętów opóźniał się, będące w toku produkcji samoloty przebudowano więc na Re.2001 CN. Ostatecznie samolotem pokładowym miał stać się właśnie Re.2001, pierwsze dwie maszyny trafiły do 160 Gruppo Autonomo Caccia 26 lutego 1943, a kolejne 4 w połowie marca.
Re.2001G – wersja Re.2001 O/R przeznaczona do zwalczania okrętów. Prototypowy egzemplarz M.M. 9921 powstał w czerwcu 1943. Samolot dostosowano do przenoszenia 500-kilogramowej bomby lub małogabarytowej 680-kg torpedy. Ze względu na rozmiar torpedy wydłużono goleń tylnego koła, a celem zmniejszenia masy zrezygnowano z 2 spośród 4 km. Po zakończeniu testów fabrycznych samolot trafił do Gorycji, gdzie w tamtejszej bazie zastało go zawieszenie broni.
Re.2001GV (skrót pochodzi od nazwisk pomysłodawców projektu)– piloci por. Riccardo Vaccari i por. Rinaldo Galimberti przedstawili kolejną koncepcję podniesienia możliwości uderzeniowych pokładowych Re.2001. Zakładała ona horyzontalny atak z małej wysokości, przeprowadzony przy pełnej prędkości przez myśliwiec uzbrojony w ciężką bombę. Memorandum wzbudziło zainteresowanie Ministerstwa Lotnictwa. Cztery samoloty przystosowano do przenoszenia 640-kg bomby powstałej w wparciu o 381-mm pocisk artylerii okrętowej włoskich pancerników. Mimo zachęcających wyników próby przerwano latem 1942 r. Powodem było opóźnienie realizacji projektu budowy lotniskowców. Samoloty przekazano do 22 Gruppo Caccia CT. Podczas operacji „Pedestal” (zob. artykuł „Mare Nostrum”) pomysł przetestowano w praktyce. Por. Vaccari i por. Guido Robone (Galimberti zginął w katastrofie lotniczej) wystartowali na dwóch Re.2001 GV, uzbrojonych w lekkie 50-kg bomby burzące (docelowych 640-kg bomb brakowało). Pilotom udało się zaatakować lotniskowiec „Victorious”, którego załoga była przekonana, że są to dwa próbujące lądować „Sea Hurricane’y”. Nie otworzono ognia p-lot, Włosi wykonali atak pod kątem prostym z prawej burty. Bomby zostały zwolnione na wysokości 20 m i 80 m od celu. Obie trafiły, ale nie przebiły opancerzenia lotniskowca. Zginęło 6 marynarzy. Mimo obiecującej próby, dalsze prace wstrzymało Ministerstwo, gdyż w trakcie testów stwierdzono, że zapalnik bomby ulega uszkodzeniu podczas uderzenia w cel. Problem okazał się trudny do rozwiązania.
Napęd: 12-cylindrowy odwrócony chłodzony cieczą silnik widlasty Alfa Romea RA 1000 RC.41-Ia „Monsone” o mocy 1175 KM (licencyjny DB 601)
Zapas paliwa: w centralnej sekcji płata zbiorniki – przedni o pojemności 264 l i tylny 200 l, za kabiną pilota zbiornik dodatkowy o pojemności 80 l
Prędkość: 535 km/h (545 – Serie III)
Wznoszenie: na pułap 4000 m w 4 min i 10 s, 5000 m w 6 min i 20 s (Serie III), 6000 m w 6 min i 30 s, 7000 m w 7 min i 59 s
Pułap: 11 000 m
Zasięg: 1100 km
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 8,36 m, wysokość – 3,15 m
Masa: 2495 kg (masa pustego samolotu) (2460 kg – Serie III), 3040 (3280 – Serie III)(3240?) kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: dwa km Breda kal. 12,7 mm (350 naboi na lufę) zsynchronizowane umieszczone pod kadłubem i dwa km kal. 7,7 mm (600 naboi na lufę) w skrzydłach
Re.2001 O/R:
Napęd: silnik RC.41-I o mocy 1175 KM
Prędkość: 545 km/h
Zasięg: 1100 km
Pułap: 11 000 m
Wymiary: rozpiętość – 11 m, wysokość – 3,15 m, długość – 8,36 m
Masa własna: 2460 kg
Uzbrojenie: 2 km kal. 12,7 mm
Udźwig bomb: 2 x 160 kg lub 1 x 600 kg
Reggiane Re 2002 „Ariete” (Baran):
Szturmowa wersja rozwojowa Re 2000, zaprojektowana przez tych samych konstruktorów Longhiego i Alessiego. Już pierwsze próby prototypu (M.M.454) w październiku 1940 wykazały, że jest to świetny samolot. Pilotem oblatywaczem był Mario de Bernardi. Próby zakończono we wrześniu 1941. Zamówienie na produkcję wpłynęło 10 września tego roku. Niestety przedłużały się problemy z napędem samolotu, dlatego produkcja rozpoczęła się dopiero w czerwcu 1942. Pierwsza seria liczyła 99 maszyn. Druga miała liczyć 100 myśliwców, przed kapitulacją udało się ukończyć 48 z nich. Po kapitulacji pod nadzorem Niemców zbudowano jeszcze 76 samolotów. Łącznie zbudowano 225 (padają też liczby 227 lub 251) Re.2002, jednak jedynie 181 spośród nich zostało oblatanych. Reszta uległa zniszczeniu lub uszkodzeniu podczas nalotu na zakłady Reggiane (8.IV.1944), po nim produkcję wstrzymano. Pod koniec wojny Niemcy zniszczyli 35 nieodebranych samolotów znajdujących się nadal w fabryce.
„Ariete” był szybki, zwrotny i silnie uzbrojony. Samolot miał dłuższy i mocniejszy kadłub. Z braku wystarczającej liczby silników rzędowych otrzymał silnik gwiazdowy Piaggio. Napęd „Ariete” był zawodny, na co narzekali i Niemcy i Włosi. Maszyna miała gorsze osiągi niż Re.2001, ale silnik gwiazdowy był bardziej odporny na uszkodzenia odnoszone podczas walki, co predysponowało samolot do ataków na cele naziemne. Samolot był połączeniem płatowca Re 2000 z nowym silnikiem Piaggio.
Pierwsze samoloty trafiły do jednostek w listopadzie 1942. Jako pierwszy otrzymał je 102 Gruppo (209 i 239 Squadriglie), wcześniej jednostka używała Ju 87B. Następnie Re.20002 trafiły do 101 Gruppo (208 i 238 Squadriglie), wcześniej latającym na CR.42 „Falco”. Oba te dywizjony utworzyły 5 Stormo. Walczyły podczas inwazji aliantów na Sycylię i poniosły tam ciężkie straty. Włosi używali ich głównie jako maszyny myśliwsko-bombowej, zdolnego do bombardowań z lotu nurkowego. W dniu kapitulacji 5 Stormo miał na stanie 24 Re.2002, w tym 12 sprawnych. Jednostka przeszła na stronę aliantów i już 18 września 1943 (więc przed wypowiedzeniem wojny Niemcom!) atakowała niemieckie okręty podczas operacji lądowania na Korfu. Później Re.2002 walczą z sukcesami przeciwko Niemcom na Bałkanach. Lotnictwo Badoglia używa ok. 40 tych maszyn, stracono 9 z nich. W ”Ariete” rozpoczęto przezbrajać także 50 Stormo. Jednostka nie zdążyła uzyskać sprawności bojowej, jej maszyny przejęli Niemcy. Po kapitulacji Włoch Niemcy używali Re.2002 do zwalczania partyzantów we Francji. Luftwaffe eksploatuje ok. 60 „Ariete”, 1/3 z nich miała za sobą służbę w Regia Aeronautica.
Re.2002bis – egzemplarz M.M.7327 miał stanowić połączenie kadłuba Re.2002 z płatem i podwoziem Re.2005. Do kapitulacji nie zdążono jednak oblatać tego samolotu.
Zakładano też opracowanie pokładowej wersji „Ariete”, przeznaczonej dla włoskich lotniskowców. Do realizacji pomysłu nie doszło.
Innym pomysłem był Re.2002 napędzany silnikiem takim, jak te napędzające niemieckie Fw 190 – BMW 801, z integralnymi zbiornikami paliwa i pięciodźwigarowym płatem pochodzący z Re.2000. Luftwaffe była gotowa zamówić 500 takich myśliwców. 8 kwietnia 1944 23 „Wellingtony” RAF nocą i 109 B-17 USAAF w dzień zbombardowało zakłady Reggiane w Toledo. Plany dosłownie legły w gruzach.
Napęd: 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Piaggio „Turbine” B PXIX RC.45 o mocy 1175 KM z trójłopatowym śmigłem Piaggio P.2001M
Prędkość: 530 km/h na 5500 m (540?), 417 m/h na poziomie morza
Czas wznoszenia: na 2000 m w 2 min i 46 s, 4000 m w 5 min i 52 s, 6000 m w 8 min i 48 s
Pułap: 11500 (10500?) m
Zasięg: 1100 km
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 8,16 m, wysokość – 3,15 m, powierzchnia nośna 20,4 m kw.
Masa: 2390 kg (masa pustego samolotu), 3240 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 2 zsynchronizowane km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm (390 nabojów dla lewego i 450 dla prawego km) i 2 km Breda kal. 7,7 mm (po 640 nabojów na lufę), ok. 50 egzemplarzy uzbrojono w dwa działka MG151 zamiast km 7,7 mm
Udźwig bomb: 250 kg bomba na podkadłubowym wyrzutniku i dwie 160 kg bomby na wyrzutnikach podskrzydłowych, w akcjach bojowych najczęściej używano trzech 100 kg bomb.
Reggiane Re.2004:
Do napędu samolotu planowano użyć silnika Isotta-Fraschini „Zeta” o przewidywalnej mocy 1267 KM. Dostawy silnika DB 605A dla Re.2005 były ograniczone, dlatego Ministerstwo Lotnictwo nalegało na produkcję maszyny z rodzimym napędem. Problemy z silnikiem spowodowały opóźnienie projektu. Zamówiono jedynie dwa prototypy. Po kapitulacji Włoch projekt anulowano.
Reggiane Re 2005 „Sagittario” (Łucznik):
Wspaniały myśliwiec o klasie porównywalnej z Macchi C.205V. Uznawany za „najpiękniejszy samolot II Wojny Światowej”, określany też najlepszym seryjnym włoskim myśliwcem i jednym z lepszych w całym konflikcie. Skonstruowany w 1941 roku przez zespół pod kierownictwem Roberto Longhi. W grudniu 1941 przystąpiono do budowy prototypu M.M.494. Prototyp był gotowy w lutym 1942. Jego oblatanie przeciągało się ze względu na problemy z dostarczeniem silnika (w prototypie DB 605A-1), oprócz nowej jednostki napędowej samolot miał wzmocnioną konstrukcję. Pociąg z Niemiec, przewożący nową jednostkę napędową, dojechał o czasie, jednak skrzynia z silnikiem zniknęła! Nad samolotem zawisła nawet groźba zawieszenia prac. Szczęśliwie w marcu 1942 skrzynię odnaleziono na stacji w Mediolanie, w stojącym na bocznicy wagonie. Teraz należało poprawić błędy konstrukcyjne, sporządzając projekt samolotu dysponowano jedynie dokumentacją techniczną a nie samą jednostką napędową, niektóre elementy nie pasowały do siebie. 9 maja 1942 szef pilotów doświadczalnych mjr Tulio de Prato wykonał pierwsze kołowanie. 10 maja, prototyp oderwał się od ziemi i odbył pięciominutowy lot z wysuniętym podwoziem. 11 maja samolot zaliczył lądowanie na brzuchu, nie otworzyła się bowiem lewa goleń podwozia. W czerwcu 1942 samolot przeszedł próby w wojskowym ośrodku doświadczalnym w Guidonia, a w lipcu próby uzbrojenia w Furbara. „Sagittario” udowodnił swoje walory, był szybki, zwrotny i łatwy w pilotażu. W locie poziomym samolot osiągnął 678 km/h, a w locie nurkowym aż 1100 km/h (przynajmniej tak twierdził oblatywacz)! 23 września 1942 na prototypie latał ppłk Angelo Tondi, z powodu awarii silnika także ten lot skończył się awaryjnym lądowaniem. W międzyczasie wykończono drugi prototyp (M.M.495), wyposażony w docelowe uzbrojenie (trzy 20 mm działka i dwa km kal.12,7 mm, jak na włoskie standardy uzbrojenie myśliwca było potężne!). Drugi prototyp posłużył do naziemnych testów zmęczeniowych. Poddano go także testom porównawczym z nowymi myśliwcami Fiata („Centauro”) i Macchi („Veltro”). Jednak testy pokazały, że pod względem osiągów najlepszy był Macchi, drugi Fiat. Pod względem łatwości pilotażu i wyposażenia także wygrał Macchi, dwa pozostałe samoloty oceniono na identycznym poziomie. Pod względem konstrukcji i wytrzymałości Re.2005 oceniono najgorzej. W łatwości produkcji udało się wyprzedzić „Veltro”, triumfował jednak Fiat. Palmę pierwszeństwa Re.2005 zdobył jedynie w dziedzinie uzbrojenia. Do produkcji skierowano „Centauro” i „Veltro”.
27 października 1942 wpłynęło jednak zamówienie na serię zerową liczącą 16 maszyn. 18 kwietnia 1943 zamówiono serię przedprodukcyjną liczącą 18 maszyn i 750 maszyn seryjnych. Inne zakłady miały wyprodukować kolejne 1000 „Sagittario”. Można spotkać opinię, że na zamówienie wpływ mieli Niemcy, ceniący sobie wysoko ten włoski myśliwiec, lobbować w tej sprawie mieli w styczniu 1943. Niestety, piloci zgłosili zastrzeżenia co do wytrzymałości konstrukcji tylnej części kadłuba, 26 sierpnia 1943 wstrzymano loty tych maszyn. Drgania pojawiały się w nurkowaniu po przekroczeniu prędkości 660 km/h. Problemu do kapitulacji Włoch nie rozwiązano. Zmontowano jedynie serię zerową i 13 samolotów serii przedprodukcyjnej. Z prototypami i jedynym prawdziwie seryjnym egzemplarzem, dało to zaledwie 32 maszyny (Inne dane: Do kapitulacji Włoch Regia Aeronautica otrzymała 48 egzemplarzy, zbudowano 37 egzemplarzy?).
Konstrukcja całkowicie metalowa. Myśliwiec otrzymał nowe trójdźwigarowe skrzydła o eliptycznym obrysie. Każde skrzydło mieściło dwa samouszczelniające się zbiorniki paliwa – 160 i 108 litrów. Oba skrzydła stanowiły jedną część, mocowaną do kadłuba. Podwozie składane w klasyczny sposób w bok, w kierunku końcówek płata. Kółko ogonowe także chowane. Dzięki szerokiemu rozstawowi kół samolot był na ziemi bardzo stateczny i niewrażliwy na boczny wiatr (podwozie to przetestowano na Re.2002bis). Odchylana w prawo osłona kabiny, skopiowana z MC.205. Od przodu pilota chroniło 50 mm szkło pancerne, jego fotel osłaniały 8 mm blachy pancerne, a zagłówek podobna blacha o grubości 6 mm.
Pierwszą jednostką uzbrojoną w te maszyny była 362 Squadriglia z 22 Gruppo CT, broniąca Rzymu i Neapolu (lotniska Capua i Capodichino). Pierwsze maszyny jednostka dostała w maju 1943. Na uzbrojenie jednostki oddano prototyp i egzemplarze serii zerowej. Użyto ich podczas inwazji na Sycylii oraz do obrony większych miast włoskich. Amerykańskie samoloty atakowano czołowo w płytkim nurkowaniu, następnie wykonywano półbeczkę i uciekano w nurkowaniu, aby nabrać wysokości i ponowić atak. W dniu kapitulacji Włosi zniszczyli 8 „Sagittario” by nie wpadły w ręce Niemców. Dwa Re.2005 odnalezione i naprawione na lotniskach służyły w ANR w celach szkoleniowych. 8 znajdujących się w fabryce Re.2005 zarekwirowali Niemcy. Legenda głosi, że pod koniec wojny 11 „Sagittario” broniło Berlina (pod koniec 1943 roku?). „Widziano” je także w Ploeszti, miał tam się znaleźć drugi prototyp. Najprawdopodobniej jednak zajęte prze Niemców Re.2005 nigdy nie opuściły Włoch i latały w Kommando Italien. Jeden Re.2005 uruchomili Amerykanie i przetestowali, zyskał on bardzo wysokie oceny w oczach przeciwnika.
Planowano sprzedaż 50 maszyn do Szwecji, kraj ten produkował bowiem na licencji odpowiednie silniki. 2 lutego 1943 odmówiono jednak zgody na sprzedaż licencji i dwóch pozbawionych napędu i uzbrojenia egzemplarzy. 9 czerwca 1943 Mussolini wydał zgodę na tę ostatnią transakcję, ale kapitulacja Włoch pokrzyżowała te plany. Inna wersja mówi, że powodem anulowania transakcji były niskie zdolności produkcyjne i brak surowców po włoskiej stronie.
W sferze planów pozostał Re.2005 budowany z niestrategicznych materiałów. Projektowano też dwukadłubowy myśliwiec Re.2005 „Bifusoliera” o układzie podobnym do Me 109Z. Składał się on z dwóch kadłubów, jeden z kabiną pilota.
Re.2005R (Reazione) – miał osiągać prędkość maksymalną 730 km/h dzięki dodatkowemu 370-konnemu chłodzonemu cieczą silnikowi Fiat A-20, zamontowanemu w tylnej części kadłuba i napędzającemu sprężarkę układu odrzutowego konstrukcji inż. P.S. Campiniego. Projektu nie realizowano.
Napęd: 12-cylindrowy rzędowy silnik Fiat RA.1050 RC.58 „Tifone V” o mocy 1475 KM (licencyjny DB 605 A-1) z obracanym w prawo trójłopatowym śmigłem Piaggio P.2001 (P.6001?)
Prędkość: 678 km/h na wysokości 2000 m (630 km/h na 7000 m) (629 km/h na 6950 m)
Pułap: 11 500 m (11 200, 12 000, 12 192 m?)
Wznoszenie: na 4000 m w 4,40 min, na 5000 m w 5,56 min, 6000 m w 6,33 min, 7000 m w 8,15 m, 8000 m w 9,42 min
Zasięg: 980 (1070?) km (1200-1250? Te wartości zapewne z dodatkowymi zbiornikami paliwa)
Wymiary: rozpiętość – 11 m, długość – 8,85 (8,73-5?) m, wysokość – 3,15 m, powierzchnia nośna – 20,4 m kw.
Masa: 2600 kg (masa pustego samolotu), 3610 (3550?) kg (maksymalna masa startowa)
Uzbrojenie: 1 działko MG151/20 kal. 20 mm umieszczone w bloku silnika (150 nabojów), 2 działka MG151/20 kal. 20 mm (po 200 pocisków) umieszczone w skrzydłach oraz dwa km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm zsynchronizowane i umieszczone nad kadłubem (350 nabojów na lufę) (prototyp działko 20 mm i 4 x km kal. 12.7 mm)
Udźwig bomb: 640 kg bomba na podkadłubowym zaczepie, zamiennie 240-litrowy zbiornik paliwa oraz 160 kg bomby na zaczepach podskrzydłowych, zamiennie 100 litrowe odrzucane zbiorniki paliwa.
Reggiane Re.2006:
Miał być napędzany silnikiem DB 603A o mocy 1750 KM z czterołopatowym śmigłem. Wiosną 1943 r. zamówiono dwa prototypy. Pierwszy z nich M.M. 540 ukończono w lutym 1944, jednak nie został nawet oblatany.
Reggiane Re.2007:
Miał być napędzany silnikiem odrzutowym Junkers Jumo 004. Jako uzbrojenie przewidywano cztery działka 20 mm. Samolot pozostał w fazie projektu.
Romeo Ro.41:
Zaprojektowany przez inż. Giovanniego Galasso z Industrie Aeronautiche Romeo w Neapolu (IAR). Prototyp MM.281 został oblatany przez Nicolò Lana na lotnisku Capodichino 16 czerwca 1934. 31 stycznia 1935 został przekazany do testów wojskowych, pod koniec sierpnia 1935 zawarto umowę na jego zakup. Produkcja rozpoczęła się w 1936 r. w zakładach IAR, będących częścią Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali (IMAM). Tamże zbudowano 350 (180 A monoposto [jednomiejscowy] i 170 B biposto [dwumiejscowy]) tych maszyn, w Auguście zbudowano392 egzemplarzy (242 A i 125 B do końca wojny oraz 13 monoposto i 12 biposto w 1949 r.), w zakładach AVIS zbudowano 176 (z czego 10 w wersji biposto). Wraz z prototypem zbudowano 919 samolotów, w tym 317 w wersji biposto.
Konstrukcja kadłuba z rur, skrzydła drewniane. Miał być tańszy i lżejszy niż CR.32. Cena Ro.41 w 1937 r. wynosiła 179.000 lirów, podczas gdy CR.32 302.000 lirów. Mała masa i dobre opracowanie aerodynamiczne powodowało, że był on niemal tak szybki jak CR.32. Ze względu na małą moc silnika samolot był nieprzydatny w walce w pionie. Wyprodukowano ponad 400 jego egzemplarzy.
4 kwietnia 1936 pierwsze 50 Ro.41, które planowano przeznaczyć dla Gruppo Autonomo Caccia z Bari, przekazano dla szkół lotniczych. Ro.41 trafiły na Rodos do 163. Squadriglia, która dotąd używała CR.1 Asso, maszyny służył tam do 1941 r. 14 lutego 1937 Ro.41 znajdowały się w: 76., 86., 98., 100., 101., 102., 165., 169., 207. Squadriglia. W lipcu 1937 maszyny otrzymały także 74., 81., 84., 95., 151., 152., 168., 357., 360., 364., 366. Squadriglia. Jeszcze w sierpniu 1940 r. Ro.41 z 159. Squadriglia w okolicy Tobruku były używane do nocnych lotów alarmowych.
Używane przez Włochów w Hiszpanii w latach 1937-1939, użyto tam 28 sztuk tego samolotu (16 dostarczono w lutym i dziewięć w listopadzie 1938), w tym co najmniej dwa biposto. Przez pewien czas pełnią służbę liniową w Sekcji Alarmowej (Sezione Allarme) lotniska Tablada/Sevilla (samoloty formalnie należały do 3º Stormo Caccia). Później były używane do szkolenia w Villanubla. Po wojnie Ro.41 i Ro.41B, które ocalały, latały w jednostkach szkolnych hiszpańskiego lotnictwa.
Ro.41 B – treningowe dwustery. Te oraz seryjne Ro.41 pełniły w czasie II Wojny Światowej rolę samolotów przejściowych w jednostkach szkoleniowych Regia Aeronautica i Luftwaffe oraz w lotnictwie Węgier i Hiszpanii.
Zarzucono pomysł z wyposażeniem go w silnik Isotta Fraschini A.120. Natomiast później wprowadzono silnik C.35 o mocy 500 KM.
Silnik: chłodzony powietrzem, 7-cylindrowy, silnik gwiazdowy Piaggio P. VII C.45 (licencyjny Gnome-Rhône) o mocy 430 KM (315 kW), śmigło dwułopatowe, metalowe, przestawialne.
Prędkość maksymalna: 340 km/h na 5000 m.
Wznoszenie: 12 m/s.
Pułap: 8800 m
Zasięg: 600 km
Wymiary: rozpiętość – 8,81 m, długość – 6,70 m
Masa startowa: 1260 kg
Uzbrojenie: dwa zsynchronizowane km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm w kadłubie.
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Ambrosini S.A.I.107 i S.A.I.207 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Ambrosini S.A.I. 403 „Dardo” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Ansaldo AC.3 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Ansaldo SVA-5 „Primo” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Ansaldo SVA-9 i SVA-10 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat CR.1 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat CR.20 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat CR.30 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat CR.32 „Chirri” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiaty CR.33, CR.40 i CR.41 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat CR.42 “Falco” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat G.50 „Freccia” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiaty G.50bis, G.51 oraz G.52 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat G.55 „Centauro” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiaty G.56 i RS.14 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Macchi MC.200 “Saetta” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Macchi MC.201 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Macchi MC.202 „Folgore” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Macchi MC.205 „Veltro” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Reggiane Re.2000 “Falco” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Reggiane Re 2002 „Ariete” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Najpiękniejszy samolot II Wojny Światowej – Re.2005 “Sagittario” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Reggiane Re.2004, Re.2006 i Re.2007 » Wojna Mussoliniego