Bombowce i samoloty szturmowe Regia Aeronautica
B:
Breda Ba.65 „Nibbio” (Kania):
Samolot szturmowy. Prototyp tego samolotu został zaprojektowany do pełnienia, w zależności od potrzeb, funkcji myśliwca przechwytującego, lekkiego bombowca lub maszyny rozpoznawczo-szturmowej. Prototyp jak i samoloty produkcyjne były jednomiejscowymi myśliwcami z zamykaną kabiną pilota, osłaniała ją zwężająca się ku tyłowi przeszklona owiewka. Samolot został oblatany we wrześniu 1935. Był to wolnonośny dolnopłat z goleniami podwozia chowanymi do tyłu w owiewki podskrzydłowe. Podstawowa struktura wytrzymałościowa kadłuba i skrzydeł samolotu opierała się na kratownicach z rurek wykonanych ze stali chromowo-molibdenowej. Poszycie wykonano z blach duraluminiowych z wyjątkiem pokrytego płótnem krawędzi spływu skrzydła. Początkowe zamówienie na 81 sztuk Ba 65 zostało złożone w 1936 roku. Pierwsze samoloty wyposażone były w silniki Gnome-Rhone 14K o mocy 710 KM. W lipcu 1939 zakończono produkcję drugiej serii 137 samolotów tego typu, teraz wyposażonych już w silniki Fiat A.80.
Seria 13 samolotów produkcyjnych posłużyła do wyposażenia 65 eskadry w Aviazione Legionaria, Legii Lotniczej wysłanej na pomoc gen. Franco. Wzorem prototypy były to maszyny jednomiejscowe („monoposto”) z całkowicie zakrytą, bogato przeszkloną kabiną pilota. Użyto ich do walki w okolicy Santander w sierpniu 1937, a później jednostka walczyła w rejonie Teruel i nad rzeką Ebro. Wyniesione z Hiszpanii doświadczenia wskazywały, że Ba 65 sprawdza się jedynie w roli samolotu szturmowego. Do Hiszpanii dosłano później jeszcze 10 „Nibbio”, w tym 6 już z silnikami Fiata. W maszyny te wyposażono dwa pułki szturmowe Regia Aeronautica. Po wybuchu II Wojny Światowej Ba 65 zostały skierowane do walki w Afryce Północnej. W warunkach pustynnych samolot okazał się zawodny – cechował go niski wskaźnik gotowości bojowej, wykazał się także niską skutecznością, a jego osiągi w afrykańskich warunkach były słabe. Ostatni sprawny samolot został strącony przez Brytyjczyków podczas ich ofensywy w lutym 1941.
Istniała także wersja dwumiejscowa („biposto”) zwana Breda 65bis. Samolot posiadał miejsce dla obserwatora-strzelca w otwartej kabinie umieszczonej nad linią spływu skrzydeł. Mniejsza ilość samolotów była wyposażona w wieżyczkę strzelecką typu Breda L. W obu przypadkach strzelec/obserwator dysponował tylko km kal. 7,7 mm.
Breda Ba 65 służyły min. w siłach powietrznych Iraku (np. w 5 dywizjonie myśliwskim służyły maszyny z dodatkową wieżyczką strzelecką produkcji Bredy). W 1941 roku samoloty wzięły w ograniczonym stopniu udział w antybrytyjskiej rewolucji. Do tego kraju sprzedano w 1938 roku 25 dwumiejscowych Ba 65 napędzanych silnikami Fiata, dwie maszyny były szkolnymi dwusterami. W tym samym roku 20 Bred, 17 „monoposto” i 3 szkolne dwustery z silnikami Piaggio P.XI C.40, sprzedano do Chile. 10 kolejnych dwumiejscowych maszyn z silnikami Fiata i wieżyczkami wyeksportowano do Portugalii w listopadzie 1939. W czerwcu 1937 testowano też pojedynczy samolot napędzany pierwotnie silnikiem Fiat w locie z silnikiem Pratt & Whitney R-1830. Próby te podjęto z myślą o możliwym zamówienia z Chin, które jednak nigdy nie zostało złożone.
Napęd: 18-cylindrowy silnik gwiazdowy Fiat A.80 RC.41 o mocy 1014,5 KM. W wersji dwuosobowej był to silnik Isotta-Fraschini K.14 (budowany na licencji Gnome-Rhone 14 Kdrs.)
Prędkość maksymalna: 430 km/h, w wersji dwumiejscowej 410 km/h
Czas wznoszenia: na wysokość 6000 m w 11 m i 30 s
Pułap: 6300 m
Zasięg: 550 km
Masa: 2400 kg (masa pustego samolotu), 2950 kg (maksymalna masa startowa)
Wymiary: rozpiętość – 12,1 m, długość 9,3 m, wysokość 3,2 m, powierzchnia skrzydeł – 23,5 m kw.
Uzbrojenie: dwa km kal. 12,7 mm i dwa kal. 7,7 mm Breda-SAFAT nieruchome, zabudowane na stałe w skrzydle, strzelające do przodu.
Udźwig bomb: Teoretycznie uzbrojenie ofensywne mogło ważyć nawet 1000 kg. Praktycznie jednak samolot zabierał w wewnętrznym luku do 300 kg bomb lub zamiennie na podskrzydłowych węzłach bomby o łącznej masie 200 kg.
Breda Ba.75:
Samolot zbudowano na podstawie koncepcji i konstrukcji Ba.65. Był to doświadczalny dwumiejscowy samolot szturmowo-rozpoznawczy. W 1939 roku zbudowano prototyp i poddano próbom. Ba.75, większy od Ba.65, był średniopłatem ze stałym podwoziem z kółkiem ogonowym i kołami głównymi osłoniętymi półowiewkami. Miał znacznie większą powierzchnię usterzenia i bogate oszklenie dolnej części kadłuba, umożliwiającą doskonałą obserwację pola walki.
Breda Ba.88 „Lince” (Ryś):
Samolot myśliwsko-bombowy i rozpoznawczy. Z czasem dwumiejscowy samolot szturmowy. Samolot zaprojektowali Antonio Parano i Giuseppe Panzeri. Gdy samolot pojawił się w 1936 roku był obiektem krzykliwej propagandy faszystów. Opływowy, metalowy średniopłat z wciąganym w locie podwoziem z kółkiem tylnym. Prototyp z pojedynczym statecznikiem pionowym oblatał w październiku 1936 Furio Niclot Doglio, szef pilotów doświadczalnych Bredy. W kwietniu 1937 ten sam pilot ustanowił dwa światowe rekordy prędkości – 517 km/h na trasie 100 km i 475 km/h na obwodzie zamkniętym długości 1000 km. W grudniu tego roku udało się jeszcze wyśrubować te rekordy do odpowiednio – 554 km/h i 524 km/h (już z docelowymi silnikami Piaggio). To spowodowało, że wiele sobie po nim obiecywano. Prototyp był napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi Gnome-Rhone K-14 o mocy 912,5 KM każdy. Samolot miał spełniać zadanie bombowe, szturmowe i rozpoznawcze na dużych odległościach. Po zabudowie na nim odpowiedniego wyposażenia bojowego jego właściwości lotne znacznie się pogorszyły, zaś osiągi stały się całkowicie niewystarczające. Wzrosła jego masa i opór aerodynamiczny. Stało się tak pomimo zastosowania zespołu napędowego o lepszych parametrach (silniki Piaggio) oraz podwójnego usterzenia pionowego w miejsce pojedynczego. Produkcja pod złożone zamówienia była już jednak rozpoczęta. Pierwsza seria składała się z 80 maszyn oraz dodatkowo z 8 dwumiejscowych maszyn treningowych (dwustery), trwała ona od maja do października 1939. Problemom próbowano zaradzić zmniejszając masę samolotu.
Pierwsze walki samolot stoczył w kampanii francuskiej w 1940 roku, analiza wykazała słabą skuteczność ich ataków min. na korsykańskie lotniska. Opinie te potwierdziły Ba.88 z 7 niezależnej grupy wydzielone do połączonej akcji przeciwko Brytyjczykom w Libii, wyposażenie w filtry pyłowe powodowało przegrzewanie się silników, samoloty nie uzyskiwały deklarowanej mocy. We wrześniu 1940 przerwano ich ataki na Sidi Barrani, samoloty nie mogły osiągnąć żądanej wysokości lub uformować szyku i utrzymać prędkości w zakresie połowy wielkości deklarowanych przez producenta! Do listopada 1940 większość pozostających w linii Ba 88 pozbawiono całego użytecznego jeszcze wyposażenia i pozostawiono jako fałszywe cele dla zmylenia pilotów RAFu. W tym czasie powstała kolejna partia tych maszyn – 19 w zakładach Breda oraz 48 w IMAM (Meridionali). Większość z nich trafiła prosto na złomowisko. Do tego czasu powstało 155 Ba.88.
Trzy Ba 88 zostały w 1942 roku dostosowane w zakładach Augusta do ataków na cele naziemne (jako bombowce nurkujące). Zwiększono o 2 m rozpiętość skrzydeł, silniki zmieniono na model Fiat A.74. Wzmocnieniu uległo też dziobowe uzbrojenie strzeleckie przez zabudowę 4 km kal. 12,7 mm oraz zabudowano płytowe hamulce aerodynamiczne. Samoloty te oznaczono jako Breda Ba 88M, dostarczono je 7 września 1943 do 103 niezależnej grupy bombowców nurkujących, stacjonującej na lotnisku w Lonate Pozzolo. Przez krótki okres testowali je tam piloci Luftwaffe. Później wszelki ślad po tych samolotach zaginął. Samolot ten bywa określany największym nieudacznikiem II Wojny Światowej…
Napęd: dwa 14-cylindrowe silniki gwiazdowe Piaggio P.XI RC.40 o mocy 1014,5 KM każdy
Prędkość maksymalna: na poziomie 4000 m – 490 km/h
Czas wznoszenia: na wysokość 3000 m w 7 min i 30 s.
Pułap: 8000 m
Zasięg: 1640 km
Masa: 4650 kg (pusty samolot), 6750 kg (masa samolotu do startu)
Wymiary: rozpiętość – 15,6 m, długość – 10,79 m, wysokość – 3,1 m, powierzchnia skrzydeł – 33,34 m kw.
Uzbrojenie: trzy zabudowane w dziobie na stałe strzelające do przodu km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm i jeden zabudowany ruchomo w tylnej kabinie km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm.
Udźwig: 1000 kg bomb mogło być przenoszone w wewnętrznej komorze bombowej, zamiennie istniała możliwość podwieszenia trzech bomb (200 kg każda), częściowo schowanych w indywidualnych zagłębieniach w dolnej części kadłuba.
C:
CANT Z.1007bis “Alcione” (Zimorodek):
Średni bombowiec. Obok SM.79 najważniejszy w Regia Aeronautica. Studia konstrukcyjne CANTa Z.1007 miały swe początki w 1935 roku, samolot zaprojektował Filippo Zappata. Prototyp z trzema silnikami Isotta-Fraschini Asso XI o mocy 825 KM każdy oblatano 11 marca 1937. Do października 1939 wyprodukowano pierwszą partię 34 samolotów, jednak te same silniki jak te użyte w prototypie okazały się za słabe. Z.1007 otrzymał zatem silniki Piaggio Asso XI o mocy 840 KM, ich uzbrojenie stanowiły 4 km kal. 7,7 mm. Podczas pierwszego etapu prób w locie zmieniono drewniane śmigła dwupłatowe na trójpłatowe metalowe śmigła firmy Piaggio, zmodyfikowano też chłodnice pod silnikami. Pierwsza partia samolotów otrzymała pierścieniowe chłodnice czołowe.
Przekonstruowano samolot do wersji z silnikami Piaggio, silniki znajdowały się w przebudowanych gondolach oraz dokonano istotnych zmian w konstrukcji kadłuba. Tak powstała główna wersja produkcyjna – Z.1007bis, rozmiarami przewyższała wcześniejszą Z.1007. Pierwszy samolot Z.1007bis był 35 płatowcem serii produkcyjnej. Jego oblot nastąpił w 1938 roku. Wraz z siedmioma następnymi maszynami przedseryjnymi przeszedł on cykl prób eksploatacyjnych. Samolot wszedł do seryjnej produkcji w zakładach CANT w Monfalcone. Produkcję prowadzono równocześnie na podstawie licencji przez IMAM w Capodichino. Konstrukcja płatowca była drewniana. Samolot mógł posiadać pojedyncze (trzy lub dwie pierwsze serie, chociaż w porównaniu z prototypem usterzenie poziome umieszczono w nich nieco niżej) bądź podwójne usterzenie pionowe o obrysie eliptycznym, zamontowane na końcach zupełnie nowego usterzenia poziomego o wyraźnym wzniosie (IV-IX seria, razem 440 samolotów). Samolot posiadał jedną górną wieżyczkę strzelecką Breda M lub Caproni-Lanciani Delta E, mieszczącą km kal. 12,7 mm.
Eksploatowany przez całą wojnę, także w ANR. Pierwsze samoloty dostarczono do 106 i 107 Gruppi z 47 Stormo na wiosnę 1940 roku. W momencie przystąpienia Włoch do wojny nie osiągnęły one pełnej sprawności bojowej. Maszyny tego typu biorą udział w nalotach na Anglię, jednak bez większych sukcesów. Na szerszą skalę użyto ich w Grecji w październiku 1940. Powszechnie używane były w Afryce, ZSRR i w basenie Morza Śródziemnego. 172 Dywizjon Rozpoznania Strategicznego, operujący w basenie Morza Śródziemnego, wykorzystywał samoloty tego typu do zadań bombowych i torpedowych. W późniejszym czasie jednostka dysponowała maszynami tego typu przystosowanymi do przenoszenia dwóch torped. Do 1942 roku wyprodukowano 464 samoloty typu Z.1007bis. Zbudowano 561 (526 ter i bis) samolotów wszystkich wariantów Z.1007.
CANT Z.1007 ter – wersja opracowana na początku 1943 roku. Zastosowano w nich silnik gwiazdowy Piaggio P.XIX o mocy 1150 (1175?) KM umożliwiający rozwinięcie prędkości 490 (500?) km/h. Zasięg samolotu wzrósł do 2250 km. Udźwig bomb zmniejszono do 1000 kg. Maksymalna masa startowa wynosiła 10 465 kg. Do końca wojny powstało 50 egzemplarzy tej wersji.
Cant Z.1007bis:
Załoga: 5 osób
Napęd: trzy 14-cylindrowe silniki dwugwiazdowe Piaggio P.XI R2C.40 o mocy 1000 KM każdy.
Prędkość maksymalna: na wysokości 4000 m 466 km/h (455 km/h na 4600 m)
Czas wznoszenia: na 6000 m w 16 min i 8 s; na 4000 m w 10 min i 30 s
Pułap: 8200 m
Zasięg: w locie z prędkością 380 km/h i maksymalnym wewnętrznym ładunkiem bomb – 1750 km, w normalnych warunkach 1795 km
Masa: 9396 kg (pusty samolot), 13 621 kg (maksymalna masa samolotu do startu)
Wymiary: rozpiętość – 24,8 m, długość – 18,35 m, wysokość – 5,22 m, powierzchnia skrzydeł – 75,0 m kw.
Uzbrojenie: 2 ruchome km kal. 12,7 mm Scotti lub Breda-SAFAT (umieszczone pojedynczo w górnej wieżyczce i dolnym stanowisku strzeleckim) i 2 ruchome km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm umieszczone na burtach
Maksymalny udźwig bomb: 1200 kg w komorze bombowej lub 1000 kg w węzłach zewnętrznych
Cant Z.1018 „Leone”:
Nowoczesny samolot bombowy. Miał być następcą „Alcione”. Całkowicie metalowy i dwusilnikowy. Oblatany w 1940 roku. Zamówiono 300 jego egzemplarzy, jednak przed kapitulacją Włoch do służby weszło tylko kilka maszyn. Po kapitulacji produkcję wstrzymano.
Napęd: 2 silniki Piaggio P.XII RC 35 o mocy 1320 KM lub Alfa Romeo Tornado o mocy 1350 KM.
Prędkość maksymalna: 520 km/h
Uzbrojenie: 3 km kal. 12,7 mm oraz dwa km 7,7 mm
Udźwig: 6 bomb o masie 250 kg każda (do 2000 kg?)
Caproni Ca.3mod:
Wariant pamiętającego I Wojnę Światową Ca.3 (stąd mod. od modificato – zmodyfikowany). Nosił oznaczenie fabryczne Ca.36M, był ulepszoną i konstrukcyjnie uproszczoną odmianą Ca.3. W latach 1923-1927 dostarczono 153 takie samoloty. Użyto ich bojowo w walkach w Afryce Północnej w latach dwudziestych. Kilka egzemplarzy przebudowano później na sanitarne Ca.36S. Na jego bazie powstał też szereg prototypów min. samolot bez przedniego podwozia (Ca.34), jednosilnikowy szturmowy Ca.37 z dwuosobową załogą, czy też wodnosamolot z dwoma pływakami (Ca.38).
Caproni Ca.133:
Samolot bombowo-transportowy. Był to właściwie ulepszony aerodynamicznie i strukturalnie Ca.101, zaprojektował go w 1934 roku po powrocie do zakładów Caproni Rodolfo Verduzio. Miał konstrukcję spawaną z rurek stalowych i pokrytą głównie płótnem, a tylko częściowo miał pokrycie metalowe. Zachowano układ grzbietopłata. Zastosowano oprofilowanie osłony silnika wyposażone w pierścienie NACA, opływowe golenie podwozia, owiewki kół podwozia głównego, klapy na krawędzi spływu skrzydeł i zmodyfikowane (zwiększone) usterzenie. Wersja cywilna mieściła 16 pasażerów i była używana przez linie Ala Littoria. Wersja wojskowa znalazła szerokie zastosowanie, zwłaszcza w Afryce Wschodniej i Północnej. Samolot mógł przewozić do 18 w pełni uzbrojonych żołnierzy. Wyprodukowano ogółem 419 samolotów.
Ca.133 latały min. w siłach powietrznych Austrii, wyeksportowano je tam w połowie lat trzydziestych.
Gdy Włochy włączyły się do wojny wiele tych samolotów padło łupem alianckich myśliwców.
Ca.133S – oznaczenie samolotu przystosowanego do przewozu rannych. Wyprodukowano 21 egzemplarzy.
Ca.133T – samoloty przystosowane do roli wojskowych maszyn transportowych, wyprodukowano i przebudowano w ten sposób aż 329 samolotów. Miały zmniejszone uzbrojenie obronne.
Załoga: 3 osoby
Napęd: trzy 7-cylindrowe silniki gwiazdowe Piaggio Stella P.VII C.16 o mocy 460 KM (na licencji Gnome-Rhone 7K)
Prędkość maksymalna: 265 (280?) km/h
Prędkość przelotowa: 230 km/h
Pułap lotu: 5500 m
Zasięg: 1350 km
Masa: 4190 (4000?) kg (pusty samolot), 6700 (6565?) kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 21,24 m, długość – 15,36 m, wysokość – 4,0 m, powierzchnia skrzydeł – 65,0 m kw.
Uzbrojenie: 4 ruchome km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm – jeden w drzwiach na lewej burcie, jeden w górnej wieżyczce, a pozostałe dwa w stanowiskach podkadłubowych.
Udźwig bomb: do 1200 (500?) kg na zaczepach pod kadłubem
Caproni Bergamaschi Ca.309 „Ghibli” (wiatr wiejący z Sahary):
Lekki samolot rozpoznawczo-bombowy. Oblatany w październiku 1936 jako prototyp wielozadaniowego wariantu przeznaczonego do służby w Afryce Północnej i Wschodniej. Drewniane usterzenie i skrzydła znane z poprzednich maszyn Caproni połączono z nowym kadłubem, utworzonym przez spawaną kratownicę z rurek stalowych, krytą w przedniej części blachą aluminiową, a w tylnej płótnem. „Ghibli” posiadał w zasadzie prostokątny przekrój kadłuba, w przeciwieństwie do cywilnych poprzedników przesunięto kabinę pilotów do tyłu, umożliwiając instalację stanowiska bombardiera w oszklonym dziobie. Zastosowano jednogoleniowe zespoły podwozia głównego z kołem osłoniętym kroplową owiewką. Samolot uznano za doskonałą kombinację wysokich osiągów, niskich kosztów eksploatacji, solidności i niezawodności. Zamówiono go w umiarkowanej ilości dla lotnictwa Rady Kolonialnej i jednostek saharyjskich jako maszyna rozpoznawcza, lekki bombowiec i transportowiec. Ca.309 VI serii mógł też pełnić funkcję bliskiego wsparcia, w tym celu wyposażono go w 1-2 działka kal. 20 mm w dziobie kadłuba. Wyprodukowano 243 egzemplarze Ca.309.
Większość maszyn utracono w Afryce Północnej niebawem po przystąpieniu Włoch do wojny. „Samolot kolonialny” wykazał całkowity brak osiągów i uzbrojenia niezbędnego do przetrwania w starciu ze zdeterminowanym przeciwnikiem.
Załoga: 3 osoby
Napęd: dwa wiszące rzędowe silniki 6-cylindrowe Alfa Romeo 115-II (licencyjne DH Gipsy Six) o mocy 200 KM każdy (stosowano też 115-I o mocy 185 KM każdy)
Prędkość maksymalna: 250 km/h (na 750 m)
Prędkość przelotowa: 210 km/h (na 1500 m)
Czas wznoszenia: na 3000 m w 17 min i 30 s
Pułap operacyjny: 4500 m
Zasięg: 670 km
Masa: 2000 kg (pusty samolot), 2995 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 16,2 m, długość – 13,3 m, wysokość – 3,25 m, rozpiętość skrzydeł – 38,7 m kw.
Uzbrojenie: dwa skierowane do przodu nieruchome km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm u nasady skrzydeł, skierowany do przodu ruchomy km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm na stanowisku dziobowym
Udźwig bomb: do 335 kg na zewnętrznych zaczepach
Caproni Ca 310 do Ca 314:
Rodzina lekkich dwusilnikowych samolotów. Spełniały zadania rozpoznawcze, transportowe, bombowe, szkolne oraz bliskiego wsparcia. W następnych latach powstało wiele wersji produkowanych w dość krótkich seriach.
Caproni Bergamschi Ca.310 „Libeccio” (wiatr południowo-zachodni):
Prototyp został oblatany w kwietniu 1937. W porównaniu do Ca.309 miał zmienioną przednią część kadłuba i chowane w locie podwozie. Miał to być wersja eksportowa, włoskie lotnictwo zamówiło jednak krótką serię w celu przeprowadzenia testów. W latach 1937-39 dostarczono ogółem 161 maszyn.
16 Ca.310 wysłano w lipcu 1938 do Hiszpanii, gdzie przeszły próby eksploatacyjne w składzie eskadry rozpoznawczo-bombowej włoskich sił ekspedycyjnych. Samolot miał spełniać zadania rozpoznawcze, aczkolwiek w Afryce Północnej używano go jako samolotu szturmowego, bez większego powodzenia.
Zamówienia na samolot złożyły Jugosławia, Norwegia, Peru i Węgry. Większość odbiorców wkrótce odkryła, że realne osiągi samolotu są dalekie od oferowanych. Norwegia zrezygnowała po odebrani 4 egzemplarzy na rzecz Ca.313 (nie dotarły przed niemiecką inwazją i trafiły do Regia Aeronautica). Węgrzy byli równie niezadowoleni, w 1940 roku zwrócili producentowi 33 egzemplarze. Po remoncie samoloty te trafiły do 50 Stormo d’Assalto (pułku szturmowego), gdzie zastąpiły samoloty Breda Ba.65. Najpoważniejszym potencjalnym kontrahentem była jednak… Wielka Brytania, intensywnie rozbudowująca RAF. Poszukując maszyny do efektywnego szkolenia załóg Brytyjczycy wybrali Ca.310. Po wybuchu II Wojny Światowej negocjacje zakończyły się fiaskiem.
Ca.310 Idro – cywilny samolot morski z dwoma pływakami. Zbudowano jedynie prototyp.
Ca.310bis – płatowiec Ca.310 wyposażony w bezstopniową silnie przeszkloną część dziobową. Oblatany w 1938 roku. Samolot posiadał silniki Piaggio dwa silniki Piaggio P.VII C.35 o mocy 476 KM.
Napęd: dwa 17-cylindrowe silniki gwiazdowe Piaggio P.VII C.35 o mocy 470 KM
Prędkość maksymalna 365 km/h
Czas wznoszenia: na 4000 m w 12 min i 23 s
Pułap: 7000 m
Zasięg: 1200 km
Masa: 3040 kg (masa własna), 4650 kg (maksymalna masa startowa)
Wymiary: rozpiętość – 16,20 m, długość – 12,20 m, wysokość – 3,52 m
Uzbrojenie: 2 km kal. 7,7 mm w krawędziach natarcia skrzydeł i ruchomy km kal. 7,7 mm w wieżyczce grzbietowej
Udźwig bomb: do 400 kg w komorze bombowej
Caproni Ca 311:
Dwusilnikowy lekki bombowiec Caproni Ca.311 wykorzystywany był do zwiadu, jako samolot sanitarne, transportowy, ale też jako maszyna szturmowa i bombowo-torpedowa. Prototyp Ca.310bis służył jako samolot doświadczalny dla Ca.311. Nowy samolot niewiele różnił się od poprzednika. Pierwszy lot nowej maszyny odbył się 1 kwietnia 1939. Samolot miał oszklony dziób, jednak pole widzenia było zniekształcone, dlatego też powrócono do poprzedniej wersji. Dodano też wieżyczkę górnego strzelca tuż za miejscami pilotów. W 1940 roku Ca.311 zaczął zastępować dwupłaty typu Meridionali Ro.37, proces ten trwał jeszcze w 1941 roku. Zbudowano 320 tych samolotów dla Włoch oraz 15 dla Jugosławii. Ca.311 stanowił wyposażenie niemal wszystkich grup obserwacyjnych (za wyjątkiem dwóch) Regia Aeronautica, samoloty te działały tak w Rosji jak i w Afryce.
Ca.311M – (M – modyficato, zmodyfikowany). Większość maszyn przebudowano do wariantu Ca.311M, wyposażony był w odstopniowany wiatrochron. Powrócono też do poprzedniej konfiguracji dzioba.
Uzbrojenie (wersji M?): podwójny km kal. 7,7 mm w grzbietowej wieżyczce strzeleckiej Caproni Lanciani wspomagany przez dwa podobne km: strzelający do przodu, zabudowany na stałe u nasady lewego skrzydła oraz strzelającego do tyłu – w dolnym luku kadłuba.
Caproni Ca.312:
Dwa Ca.310 zostały przebudowane przez zabudowę silników Piaggio P.XVI RC35 o mocy 660 (700?) KM współpracujących ze śmigłami trójłopatowymi. Tuzin samolotów zamówionych przez Norwegię trafił do włoskich sił powietrznych. Produkowany był także na eksport do Szwecji i Francji.
Ca.312M – wersja z długim dziobem budowana jako maszyna do szkolenia załóg.
Ca.312bis – planowana odmiana eksportowa dla Belgii, nie powstał nawet prototyp.
Ca.312IS – także nie zbudowano nawet prototypu. IS od „Idro Silurante” – wodnosamolot torpedowy.
Caproni Ca.313:
Najważniejsza dla Włochów wersja, oblatywana 22 grudnia 1939. Prototyp był zmodyfikowanym Ca.310 z zabudowanym silnikiem Isotta-Fraschini Asso 120 IRCC40, dodano też mocniejsze uzbrojenie. Pierwszą odmianą seryjną był Ca.313RPB.1 od „Ricognizione, Pattugliamento, Bombardamento” (rozpoznanie, patrolowanie, bombardowanie). Wszystkich wersji Ca.313 wyprodukowano w sumie 271 sztuk.
Wejście Włoch do wojny przeszkodziło dostawie maszyn do Wielkiej Brytanii (mimo iż jeszcze w marcu 1940 zyskało niemiecką aprobatę!) (oznaczenie – Ca.313B), Francja (Ca.313F) otrzymała zaś ledwie 5 egzemplarzy. Pozostałe zaś trafiły do Regia Aeronautica. Ca.313S trafiły do Szwecji, pierwszy z nich w listopadzie 1940. Do początku 1941 roku Szwedzi otrzymali 84 maszyny tego typu. Przy okazji lotu z Włoch do Szwecji wyszły na jaw mankamenty nękające wszystkie Ca.313 i Ca.314 – awarie silników i instalacji, dwie maszyny uległy katastrofie, kilka innych lądowało przymusowo. Wadą Ca.311 był błąd konstrukcyjny, wskutek którego przewody paliwowe umieszczono tuż przy rurach wydechowych silników, toteż najmniejszy wyciek paliwa powodował pożar w powietrzu.
Po zrealizowaniu szwedzkiego zamówienia Caproni rozpoczął dostawy wariantu Ca.313RPB.2 dla rodzimego lotnictwa. Dostawy wstrzymano po dostarczeniu 60 maszyn. W Regia Aeronautica Ca.313 służyły do osłony konwojów, jako samoloty torpedowe i lekkie bombowce. Samolot dobrze sprawdził się w Rosji.
Ca. 313G: W 1940 roku zainteresowanie samolotem wyraziła Luftwaffe, gdzie miał służyć do szkolenia. W 1941 roku dostarczono Niemcom trzy prototypy, w zasadzie identyczne z Ca.131RPB.2 z wyjątkiem wyposażenia i obrysu dzioba kadłuba. W 1943 roku Niemcy zamówili 905 tych maszyn. Do wstrzymania produkcji w 1944 roku Luftwaffe otrzymała tylko 16 egzemplarzy. Rozważano nawet uruchomienie licencyjnej produkcji w Rzeszy z oznaczeniem Ca.315.
Ca.313RA – („Ricognizione Aerosilurante” – rozpoznawczo-torpedowy). Drugą partię 60 samolotów zamówionych jako Ca.131RPB.2 wykonano w nowym standardzie, wkrótce przemianowanym na Ca.314. Do prób nowej konstrukcji wykorzystano 7 samolotów przebudowanych na Ca.313RPB/S, instalując im pod kadłubem zaczepy dla torpedy kal. 450 mm.
Napęd: dwa silniki Isotta-Fraschini Delta RC 35 o mocy 650 KM każdy
Prędkość maksymalna: 435 km/h
Uzbrojenie: karabiny maszynowe 12,7 mm i 7,7 mm
Udźwig bomb: 500 kg
Caproni Ca 314:
Wyprodukowano ok. 500 maszyn tego typu. Niewiele różnił się od Ca 313. Używany także przez Lotnictwo Morskie.
Ca.314C – zapewniał bliskie wsparcie siłom lądowym, w tym celu wyposażono go w dwa km kal. 12,7 mm podwieszone pod skrzydłami. Kosztem zapasu paliwa zwiększono też udźwig bomb. Większość maszyn tej wersji miała silniki Delta RC.35I-DS. serii III o mocy 780 KM.
Ca.314A – lub inaczej nazywany Ca.314Sc („Scorta” – eskortowy) był maszyną do eskorty konwojów i morskich zadań patrolowych. Wersja ta weszła do służby w 1942 roku, w związku z trudnościami wytwórni dostawy były nieliczne i nieregularne.
Ca.314B lub Ca.314-RA – był bombowcem torpedowym przenoszącym jedną torpedę o masie do 900 kg, bombę 500 kg albo dwie bomby po 250 kg.
Ca.314G – był najsilniej uzbrojony, ale nadmierny ciężar wpłynął na obniżenie jego osiągów.
Dane dla wersji Ca.314A (morski samolot eskortowy, patrolowy i bombowy):
Załoga: 3 osoby
Napęd: dwa wiszące widlaste silniki Isotta-Fraschini Delta RC 35I-DS. serii II o mocy 730 KM
Prędkość maksymalna: 395 km na wysokości 4000 m
Prędkość przelotowa: 320 km/h na wysokości 4500 m
Początkowa prędkość wznoszenia: 243 m/min
Pułap: 6400 m
Zasięg: 1690 km
Masa: 4560 kg (masa pustego samolotu), 6620 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 16,65 m, długość – 11,8 m, wysokość – 3,7 m, powierzchnia skrzydeł – 39,2 m kw.
Uzbrojenie: dwa skierowane do przodu nieruchome km Scotti/Isotta-Fraschini kal. 12,7 mm w nasadzie skrzydeł, jeden ruchomy km Scotti/Isotta-Fraschini kal. 12,7 mm w grzbietowej wieżyczce Caproni-Lanciani Delta E, skierowany do tyłu ruchomy km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm pod kadłubem
Ładunek bomb: do 300 kg w komorze bombowej albo do 320 kg bomb na zaczepach zewnętrznych pod kadłubem
F:
Fiat BR.1:
Wariant Fiata BR (powstałego kilka lat przed powstaniem Regia Aeronautica). Konstrukcja pochodziła z 1923 roku. Zastosowano w nim po raz pierwszy stójki między skrzydłami w kształcie W, podwozie o większym rozstawie kół i niezależnie zawieszonych kołach. Wymieniono także czołową chłodnicę silnika A.14. Samolot charakteryzował się lepszymi osiągami i większym udźwigiem bomb – wyniósł ładunek o masie 1500 kg na wysokość 5516 m.
Fiat BR.2:
Dwumiejscowy bombowiec dwupłatowy. Samolot oblatano w 1925 roku. Miał wzmocnioną strukturę, nowe i udoskonalone podwozie, bogatsze oprzyrządowanie i zwiększoną pojemność instalacji paliwowej.
Napęd: 12-cylindrowy silnik widlasty Fiat A.25 o mocy 1090 KM
Prędkość maksymalna: 240 km/h
Pułap: 6520 m
Zasięg: 1000 km
Masa: 2646 kg (pusty samolot), 4195 kg (maksymalna masa do startu)
Wymiary: rozpiętość – 17,3 m, długość – 10,66 m, wysokość – 3,91 m, powierzchnia skrzydeł – 70,22 m kw.
Uzbrojenie: dwa km kal. 7,7 mm – jeden zabudowany na stałe strzelający do przodu i jeden zabudowany obrotowo w tylnej kabinie
Udźwig bomb: do 720 kg
Fiat BR.3:
Pochodził z 1930 roku. Zmodernizowano silnik A.25, udoskonalono i wzmocniono podwozie, dodano radiostację pokładową i kamerę panoramiczną.
Fiat BR.4:
Samolot oblatano w 1934 roku. Został całkowicie przekonstruowany, miał tunelową chłodnicę, zachowano silnik A.25 i niezależne zawieszenie kół, które osłonięto dużymi owiewkami.
Fiat BR.20 „Cicogna” (Bocian):
Średni bombowiec dwusilnikowy. Był odpowiedzią Fiata na konkurs na nowy średni bombowiec dzienno-nocny ogłoszony w 1934 r (wymogi: promień działań 1000 km, udźwig 1200 kg bomb). Do konkursu stanęły wszystkie liczące się włoskie wytwórnie. Projekt Fiata powstał w biurze Celestino Rosatelliego i był rozwinięciem dwusilnikowego cywilnego samolotu pasażersko-transportowego A.P.R. 2. Maszyna cywilna weszła do służby już rok wcześniej, obsługiwała min. linię Wenecja-Turyn-Paryż. Prototyp (MM.274) został oblatany 10 lutego 1936 na fabrycznym lotnisku zakładów Fiata w Turynie przez Enrico Rolandiego i natychmiast wywarł doskonałe wrażenie. Próby bombowe odbyły się na poligonie lotniska Furbara, podczas prób bomby trafił 12 m od celu – na ówczesne standardy zadowalający wynik. Regia Aeronautica zdecydowała się złożyć zamówienie na BR.20. Dzięki faszystowskiej machinie propagandowej o tym samolocie już od dłuższego czasu mówił lotniczy światek. Był pierwszym nowoczesnym włoskim bombowcem średnim.
Był to wolnonośny dolnopłat o kadłubie mającym płaskie boki. Kadłub konstrukcji kratowej o przekroju prostokątnym był częściowo pokryty blachą duralową, a częściowo płótnem. Pokrycie skrzydeł było metalowe, a usterzenie ze zdwojonymi statecznikami pionowymi i sterami pokryte było płótnem. Podwozie główne było chowane do tyłu w gondole za silnikami. Koła po schowaniu wystawały nieznacznie z obrysu. Tylne kółko było stałe i oprofilowane wydłużoną płetwą. W dziobie była umieszczona ręcznie sterowana wieżyczka strzelecka, a pod nią przeszklone stanowisko bombardiera-nawigatora (pod nim wysuwany reflektor nocnego lądowania). Piloci siedzieli obok siebie w zamkniętej i ogrzewanej kabinie umieszczonej przed krawędzią natarcia skrzydeł, a miejsce dla radiooperatora mieściło się przed głównymi drzwiami na lewej burcie samolotu, tuż za krawędzią spływu skrzydła. Komora bombowa zajmowała przestrzeń między kabiną pilotów a radiooperatora, znajdowała się w przedniej części kadłuba. Trójłopatowe śmigło aluminiowe.
25 września 1936 pierwszy BR.20 trafił do 13 Stormo Bombardamento (pułku bombowego) w Lonate Pozzolo k. Mediolanu, nowe bombowce miały zastąpić SM.81. Niebawem kolejne bombowce zaczęły napływać także do 7 Stormo BT z tego samego lotniska (w lutym 1937 jednostka miała już 18 BR.20). W czerwcu 1937 roku dwa „Bociany” wysłano do 14 Stormo BT w Benghazi w celu przetestowania ich w warunkach pustynnych, dwa inne znalazły się w 15 Stormo na libijskim lotnisku Castelbenito w Libii. Testy wykazały, że „Cigogna” nie nadaje się do szerokiego użycia na tym teatrze działań (ograniczenia związane z zastosowaniem silników gwiazdowych). Pierwsze seryjne samoloty miały problem z szybko przegrzewającym się silnikiem, załogi krytykowały też uzbrojenie. W latach 1936-1938 około setka maszyn powróciła do fabryki, gdzie usuwano wszystkie usterki i unowocześniano samolot (min. dodano kopułę obserwacyjną na grzbiecie kadłuba).
Już w 1936 roku pierwsze seryjnie produkowane Fiaty B.R.20 przeszły sprawdzian bojowy walcząc w Hiszpanii w składzie Aviazione Legionaria. Latem 1937 roku 13 bombowców rozpoczęło nocne i dzienne bombardowania w rejonie Teruel i nad rzeką Ebro. „Bociany” atakują zgrupowania wojsk, pojazdy i miasta będące w rękach republikanów. 9 BR.20, które ocalało, wzięło udział w defiladzie lotniczej 12 maja 1939 nad madryckim lotniskiem Barajas. Wyniki walk z radzieckimi samolotami latającymi w barwach republikanów wymusiły zmiany w konstrukcji i uzbrojeniu Fiata BR.20. Zmniejszono min. kształt kabiny poprawiając widoczność. Do 1 listopada 1939 dostarczono (także Japonii) 230 BR.20. W lutym 1940 zaprzestano produkcji BR.20 w jego pierwotnej wersji, łącznie powstały 223 (320?) takie maszyny. W czerwcu 1940 Regia Aeronautica dysponowała 172 B.R.20 i B.R.20M w jednostkach, w tym 132 zdolnymi do walki (47 w rezerwie i remontach). Samoloty tego typu biorą udział w nalotach na Maltę i Wielką Brytanię, jednak bez większego powodzenia. Działają także w kampanii bałkańskiej, rosyjskiej i afrykańskiej. Coraz częściej jednak wykorzystywano je jedynie do dalekiego rozpoznania, głównie przeciw partyzantom na Bałkanach. W dniu kapitulacji Włoch RA posiadała jeszcze 81 Fiatów BR.20. 14 samolotów z 19 Stormo OA (pułk rozpoznawczy) stało na lotnisku Provenza. 25 BR.20 pozostawało w Jugosławii w składzie 21 Stormo OA i dwóch samodzielnych Squadrigliach: 51 i 69. 31 maszyn pozostawało w Albanii w składzie 38 Stormo. Kolejne 11 bombowców pozostawało w Grecji. Pozostawione na Bałkanach bombowce trafiły po kapitulacji najprawdopodobniej do chorwackiej jednostki bombowej.
82 (85?) egzemplarzy dostarczono siłom powietrznym Japonii (za 182 mln lirów za pierwsze 72 samoloty, a w późniejszym czasie za kolejne 10 BR.20 i dostawę części zamiennych Japończycy dopłacili kolejne 25 mln – jako formę rozliczenia miano min. dostarczyć mandżurską sól), samoloty te znano tam jako Typ I. W wojnie japońsko-chińskiej bombardowały miasta położone w głębi Chin (Japonia nie dysponowała wówczas własnym bombowcem dalekodystansowym, myśliwcem zresztą też, stąd wysokie straty wśród BR.20). W 1939 roku wzięły udział w starciach z Rosjanami nad rzeką Chałchyn-goł. Jeden BR.20 trafił do Wenezueli, jego losy są nieznane, wiadomo zaś, że część zapłaty uiszczono w postaci kawy. „Cicogny” trafiły też do frankistowskiej Hiszpanii.
Wiosną 1937 roku zbudowano dwa specjalne (I-ROBO i I-GAQU), cywilne egzemplarze BR.20A dalekiego zasięgu. Miały one zaokrąglone dzioby, pozbawione były wyposażenia bojowego i miały ciągłą dolną część kadłuba. Dzięki zmianom mogły rozwinąć prędkość 435 km/h, zasięg zwiększono do 6300 km (dzięki zwiększeniu zapasu paliwa). Powstały specjalnie by wziąć udział w prestiżowym wyścigu Istres-Damaszek-Paryż (6190 km), spisały się jednak słabo zajmując 6 i 7 miejsce w pierwszym odcinku rajdu. Drugiego odcinka samoloty nie ukończyły, z powodu problemów z silnikami oba wycofano z wyścigu.
Zbudowano także wersję BR.20L „Santo Francesco”, oblataną w 1938 roku. Samolot miał oprofilowaną wydłużoną część dziobową kadłuba i dodatkowe zbiorniki paliwowe (zapas wynosił 5000 litrów, które pozwalały przelecieć 4500 km, masa startowa – 11080 kg, prędkość maksymalna – 445 km/h). Samolot przygotowywano do pokonania rekordowej trasy Rzym-Tokio (12 000 km). „I-FIAT” wystartował 8 listopada 1938, jednak trasę zakończył już w Bejrucie z powodu turbulencji powstających na łopatach śmigieł. Trzyosobowa załoga Manera Lualdiego 7 marca 1939 pokonała tym samolotem bez lądowania trasę z Rzymu do Addis Abeby ze średnią prędkością 404 km/h (4463 km w niespełna 12 godzin). W trasę zabrano prasę, min. „Popolo d‘Italia” czy „La Stampa” będącą własnością koncernu F.I.A.T. W tym samolocie testowano także autopilota firmy „Microtecnica”, próba zakończyła się przymusowym lądowaniem w Bejrucie.
Fiat B.R.20M (Modificato)- W porównaniu do Fiata BR-20 samolot miał przebudowany dziób (wydłużony o 70 cm i bardziej aerodynamiczna sylwetka) i bardziej opływowe kształty. Zwiększono opancerzenie maszyny i zmieniono jej uzbrojenie. W pierwszych BR.20M nadal stosowano wieżyczkę Breda M.1, później zaczęto stosować niskoprofilowe wieżyczki Caproni –Lanciani z pojedynczym km kal. 12,7 mm. W momencie przystąpienia Włoch do wojny samolot był w produkcji od pół roku. Do kwietnia 1942 roku wyprodukowano 264 egzemplarze tej wersji.
Fiat B.R.20bis – Pierwszy lot egzemplarza badawczego odbył się pod koniec 1940 roku, samolot miał zamontowane działko kal. 37 mm. Samolot testowano w centrum badawczym w Furbarze. Drugi prototyp testowano w Guidona w listopadzie i grudniu 1942, oblatywaczem był Enrico Rolandi. Samolot posiadał przeszklony, wyokrąglony dziób, gładsze linie kadłuba, chowane tylne podwozie i ostro zakończone usterzenie pionowe. Największą zmianę stanowił nowy silnik i uzbrojenie.Regia Aeronautica nie była poważnie zainteresowana samolotem, ale złożono zamówienie na 49 maszyn. Powstało 15 egzemplarzy, nim bombardowanie zniszczyło hale produkcyjne „Aeritalii”. Nie użyto ich bojowo, Produkcję rozpoczęto w 1943 roku. Silniki gwiazdowe Fiat A.82 RC.32 o mocy 1250 KM, zmieniony przeszklony dziób (stąd zmiana długości – 17,45 m, rozpiętość – 21,85 m, powierzchnia nośna – 75 m kw.). Uzbrojenie to dwa km kal. 7,7 mm w środkowej części kadłuba w burtach samolotu, km kal. 12,7 mm w dziobie bombowca oraz napędzana wieżyczka grzbietowa Breda Typ V z dwoma km kal. 12,7 mm. Masa – 7500 kg (pusty samolot), 11500 kg (maksymalna masa startowa). Prędkość maksymalna 460 km/h, prędkość przelotowa 370 km/h, zasięg 2000 km. Wznoszenie na 4000 m 10 min i 10 s, na 6000 m w 15 min i 50 s.
Fiat BR.20M:
Załoga: 4-5 osób
Napęd: dwa chłodzone powietrzem 18-cylindrowe silniki dwugwiazdowe Fiat A.80 RC.41 o mocy 1030/1000 KM
Prędkość maksymalna: na wysokości 4000 m – 432 km/h
Prędkość przelotowa: 343 km/h na 4850 m
Czas wznoszenia: na 3000 m w 14 min, na pułap 5000 m w 17 m i 56 s
Pułap maksymalny: 9000 m
Zasięg: 1970 km, 1240 km z ładunkiem 1000 kg bomb
Zasięg maksymalny: 3000 km
Promień działania: 890 km
Długość startu: 380 m
Długość lądowania: 350 m
Masa: 6850 kg (pusty samolot), 10450 kg (masa maksymalna do startu)
Wymiary: rozpiętość 21,56 m, długość – 16,87 m, wysokość – 4,75 m, powierzchnia skrzydeł – 74 m kw.
Uzbrojenie: pierwsze 20 maszyn miało podwójne km kal. 7,7 mm w wysuwanej wieżyczce grzbietowej typu DR, w późniejszych zastosowano wieżyczkę M.1 z jednym km kal. 12,7 mm, oprócz tego skierowany do przodu ruchomy km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm dziobowej wieżyczce H i skierowany do tyłu ruchomy km Breda-SAFAT kal. 7,7 mm w otwieranym luku pod kadłubem w tylnej kabinie. Karabiny kal. 7,7 mm miały po 500 sztuk amunicji, 12,7 mm po 350.
Udźwig bomb: do 1600 kg (zwykle dwie 2 bomby o wagomiarze 800 kg lub 500 kg albo 4 po 250 kg, 8 po 160 kg albo 12 po 100 kg) w komorze bombowej w dolnej części kadłuba
Fiat BR.20 (różnice):
Prędkość maksymalna na 4000m: 430 km/h
Prędkość minimalna: 120 km/h (dla wszystkich BR.20 – bis i M)
Wznoszenie: 1000 m w 3,55 m, 3000 m w 9,58 min, 5000 m w 17,56 min, 6000 m w 25,30 min
Wymiary: długość – 16,17 m, wysokość – 4,75 m, powierzchnia nośna – 74 m kw.
Masa: 6500 kg (masa własna), 10 000 kg (masa startowa),
Pułap maksymalny: 7600 m
Pułap operacyjny: 7200 m
Zasięg: 1925 km
Długotrwałość lotu: 5,50 h
Promień działania: 865 km
Długość startu: 350 m
Długość lądowania: 300 m
Fiat BR.20bis:
Napęd: dwa silniki gwiazdowe Fiat A.82 RC 42 o mocy 1250 KM
Prędkość maksymalna: na 6000m 384 km/h, na 5000 m 370 km/h, na 4000 m 467 km/h, na 0 m – 329 km/h
Wznoszenie: na 5000 m w 10,10 min, na 6000 m w 15,50 min
Pułap operacyjny: 8000 m
Pułap maksymalny: 9000-9200 m
Zasięg: 2000 km
Zasięg maksymalny: 3200 km
Wymiary: rozpiętość – 21,85 m, długość – 17,45 m, wysokość – 4,76 m, powierzchnia nośna – 75 m kw.
Masa: 7500 kg (pusty samolot), 11 500 kg (maksymalna masa startowa)
Uzbrojenie: dodano jeden km kal. 12,7 mm w wieżyczce grzbietowej typu Breda V oraz po jednym km kal. 7,7 mm po obu stronach kadłuba.
P:
Piaggio P.50:
Czterosilnikowy bombowiec. Projekt powstał w połowie lat trzydziestych. Pierwsze próby były bardzo obiecujące, P.50 włączono nawet do „programu R”. Przewidywał on sformowanie do 1940 r. trzydziestu pułków nowoczesny samolotów bombowych mających stanowić główną siłę uderzeniową Regia Aeronautica. Jeden z pułków miał pełnić rolę jednostki bardzo dalekiego zasięgu i na jego wyposażenie planowano rozpocząć produkcję P.50. Miała to być jednostka do zadań specjalnych, takich jak bombardowanie Gibraltaru. Ministerstwo Lotnictwa zamówiło dwa prototypy. Ich testy w powietrzu zakończyły się jednak niepowodzeniem. P.50 nie osiągnął zamierzonego zasięgu 4000 km. Projekt ostatecznie został odrzucony, a konstruktor Giovanni Casiraghi przystąpił do wprowadzania niezbędnych poprawek. Pierwszą zmianą była wymiana silników, w P.50 wykorzystano tandemowe silniki Isotta Fraschini Asso XI. W nowym P.50 II miały być użyte silniki Piaggio P.XIRC.40 w układzie gwiazdy, przeprojektowano też skrzydło. Konstrukcja płatowca miała być tym razem całkowicie metalowa. P.50 II oblatano 9 marca 1938, wprowadzone zmiany nie przyniosły jednak spodziewanego przyrostu osiągów. Prace nad ciężkim bombowcem kontynuowano, mimo braku oficjalnego zamówienia, ich efektem był P.108.
Piaggio P.108B:
Jedyny włoski ciężki bombowiec użyty bojowo. Prace projektowe rozpoczęły się w 1936 roku pod kierunkiem młodego konstruktora Giovanni Casiraghiego. Casiraghi spędził 9 lat w amerykańskich zakładach lotniczych i teraz mógł wykorzystać swoje doświadczenie. Od szefów Piaggio otrzymał on dużą swobodę działania. Powstała wersja cywilna P.108C i bombowiec P.108B (Bombardiere), zarówno Regia Aeronautica jak i Line Aeree Transcontinantali Italiane (LATI) potrzebowały bowiem nowego samolotu dalekiego zasięgu. Oba projekty były podobne, miały identyczne skrzydła, usterzenie, silniki, podwozie i instalacje pokładowe. Zarówno RA i LATI skłaniały się jednak ku wodnosamolotom, Piaggio stworzyło takie projekty, ale zamówienie nie napłynęło. W 1938 r. Ministerstwo Lotnictwo ogłosiło konkurs na ciężki bombowiec, Piaggio rozpoczęło pracę nad P.112, jednak nie wstrzymano prac nad P.108B, wyniki tych badań uznano bowiem za pożyteczne. P.112 przegrał z kretesem, a konkurs anulowano.
6 września 1939 (lub 5 listopada?) ogłoszono nowy konkurs. Wymagania stawiane nowemu bombowcowi to min. prędkość 550 km/h na wysokości 4500-6000 m, 5000 km zasięgu z ładunkiem 2000 kg bomb i przy prędkości przelotowej 450 km/h. Mimo iż Ministerstwo Lotnictwa uznało, że P.108B nie jest pozbawiony wad, to mógłby się przynajmniej nadać na bombowiec przejściowy. W listopadzie 1939 zamówiono prototyp i bez przeprowadzenia testów 7 maszyn seryjnych. Niebawem domówiono kolejne cztery egzemplarze. Napęd miał początkowo stanowić silnik P.XI, lecz w lutym 1940 zalecono zastosowanie P.XII RC35. Prototyp M.M.22001 ukończono w zakładach Pontedera na początku listopada 1939. Prototyp został przetransportowany w elementach na lotnisko Villanova d’Albenga, tam zmontowany i oblatany 24 listopada 1939. Samolot pilotował Nicolo Lana – pilot doświadczalny zakładów Piaggio, towarzyszył mu inżynier lotniczy Maio oraz technik Chiozzi. Samolot zaprezentował poprawne właściwości i jak na prototyp dużą niezawodność. 15 lutego 1940 podczas ostatniego lotu fabrycznego doszło do awarii. W gwałtownym locie w nurkowaniu z 6000 m, pilot Lana zauważył, że jeden z silników przestał działać. Chwilę później stanął drugi silnik. Oba silniki znajdowały się z prawej strony, dlatego Lana lądował awaryjnie. Uszkodzenia okazały się niewielkie, drugi członek załogi odniósł niewielkie obrażenia. Wypadek spowodowały zamarznięte pompy paliwowe. Program prób przerwano na 8 miesięcy, samolot przechodził w tym czasie remont w Finale Ligure. Tam dokonano zmian stanowiska bombardiera oraz wymieniono silnik na P.XII. Po zakończeniu remontu, 16 października 1940 samolot wysłano do Ośrodka Badań w Locie w Guidonia. Równocześnie z próbami prototypu w zakładach Pontedera trwały przygotowania do uruchomienia seryjnej produkcji. 5 września 1940 gotowy był pierwszy seryjny P.108B – M.M.22002. Po zakończeniu testów fabrycznych samolot przeleciał pod koniec listopada do Furbabra, gdzie przeprowadzono testy uzbrojenia. Testy potrwały do marca 1941. Drugi seryjny bombowiec ukończono 6 lutego 1941 i 4 kwietnia przekazano go do Guidonia celem przyspieszenia prób i szkolenia pilotów. Był to ostatni samolot z silnikami P.XI, powstały w lipcu 1941 M.M.22004 był pierwszym wyposażonym w silniki P.XII.
Karabiny znajdowały się w 4 wieżyczkach. Na gondolach zewnętrznych silników znajdowały się dwie unikalne, zdalnie sterowane wieżyczki typu Breda Z2, z których każda wyposażona była w dwa karabiny. Sterowali nimi strzelcy obserwujący niebo z niesymetrycznie rozmieszczonych kopuł na grzbiecie kadłuba za krawędzią spływu płata. Pojedyncze km znajdowały się natomiast w wieżyczce przedniej nad stanowiskiem bombardiera oraz cylindrycznej, chowanej w kadłub wieżyczce typu Breda G. W 1943 r. na wniosek gen. Ilari prowadzono prace zmierzające do wyposażenia samolotu w radar do poszukiwania celów morskich wzorowany na zdobytym brytyjskim typu ASV. V seria miał być dostosowana do działań morskich – miała przenosić kierowane torpedy oraz posiadać zabudowane w przedniej części kadłuba działko 20 mm.
Pierwsze produkowane seryjnie samoloty dostarczono w końcu maja 1941 do nowo sformowanego 274 dywizjonu bombowców dalekiego zasięgu (d-ca kpt. Bruno Mussolini). Wchodził on w skład formowanego w Pizie w pobliżu zakładów Pontedera pułku ciężkich bombowców (274 i 275 Squadriglie, dowodził znany pilot wyczynowy ppłk Gori Castellani). Piloci pierwsze treningi rozpoczęli trzy dni przed dostarczeniem nowego bombowca. Pierwszym pilotem przeszkolonym na P.108B był syn Il Duce kpt. Mussolini. 7 sierpnia 1941 Bruno Mussolini i por. De Gennara rozbili swojego Piaggio podczas lądowania, zginęło 3 z 8 członków załogi, w tym syn dyktatora. Ten wypadek spowodował falę krytyki pod adresem P.108B. W rzeczywistości problemy techniczne bombowca nie były duże, jak w każdej nowej konstrukcji występowały drobne usterki techniczne. Brak doświadczenia w budowie tak dużych samolotów i blokada surowców spowodowana wybuchem wojny sprawiły, że kolejny seryjny P.108B był gotowy dopiero pod koniec 1941 r. 25 marca 1942 doszło do kolejnego wypadku, w Pontedera podczas startu rozbił się M.M.22008, zginęło 3 członków załogi.
W czerwcu 1942 gotowość bojową osiągnął 274 Gruppo BT liczący 7 P.108B. 2 czerwca 1942 2 Piaggio wykonały pierwszy lot bojowy poszukując brytyjskiej floty. Z braku samolotów był to jedyny dywizjon w całej RA wyposażony w te ciężkie bombowce. 274 Gruppo szybko przeszła do działań nocnych, w tym celu zainstalowano tłumiki płomieni na rurach wydechowych i zlikwidowano przednie stanowisko strzelca. Maszyny tego typu dokonywały nalotów na Gibraltar i Algierię (5 nalotów na wojska sprzymierzonych w listopadzie 1942), atakowały też konwoje na Morzu Śródziemnym. Gdy po rajdzie nad Gibraltar trzy maszyny lądowały w Hiszpanii dodano dodatkowe zbiorniki paliwa 600 i 1600 dm sześciennych. Powtarzały się awarię silników, dlatego w grudniu 1942 zarządzono ich wymianę, z tego powodu jednostka przez miesiąc była wyłączona z akcji. 1 lutego 1943 jednostkę wycofano z pierwszej linii, w wyniku poniesionych strat liczyła wówczas jedynie trzy maszyny. Do walki dywizjon powrócił bombardując siły inwazyjne na Sycylii. Po kapitulacji jednostka dostała rozkaz przelotu na lotniska zajęte przez aliantów. Do Lecce dotarł zaledwie jeden Piaggio. Amerykanie postanowili przetestować zdobycz, Włosi przestrzegali co prawda przed niesprawną instalacją hydrauliczną, Jankesi nie zamierzali słuchać i w efekcie rozbili maszynę przy lądowaniu. Niemcy przejmują natomiast 7 P.108B, 5 108C (w tym prototyp), pojedynczy P.108T oraz 1 108A. Wszystkie samoloty P.108B były w złym stanie technicznym i nie zostały użyte operacyjnie. Jedynie samoloty transportowe latały dla Luftwaffe, w tym nowobudowane i przebudowane z wersji bombowej. Wyprodukowano jedynie 163 samoloty tego typu (z czego do kapitulacji zaledwie 24 bombowe i 9 transportowych) (jedynie 24 P.108B, 6 P.108C i 5 P.108C? Być może produkcję kontynuowano po wojnie i dlatego taka różnica?). Przejęte przez Niemców samoloty posłużyły min. do ewakuacji Sewastopola.
P.108A – Samolot przeznaczony był do zwalczania żeglugi morskiej. Był efektem wizyty (czerwiec 1941) kpt. Mussolini i ppłk Gori Castellani w słynnej niemieckiej jednostce KG 40 w Bordeaux-Marignac latającej na Fw 200 Condor. Włosi zapoznali się tam z niemieckimi doświadczeniami w lotach długodystansowych nad morzem i zwalczaniu żeglugi. Pod wpływem tych wydarzeń Bruno Mussolini stworzył raport, w którym proponował przystosowanie P.108B do tego typu zadań. Efektem raportu było polecenie by zakłady Piaggio przystosowały swój bombowiec do przenoszenia torped. Komorę bombową M.M.22602 przystosowano do podwieszenia trzech torped 450 mm. W marcu 1942 samolot skierowano do Scuola Aerosiluranti w Gorizia, gdzie miano przeprowadzić testy samolotu uzbrojonego w torpedy. Pomysł Bruna okazał się sukcesem, do przenoszenia torped przystosowano samoloty II serii produkcyjnej. W marcu 1943 testowano samolot uzbrojony w torpedy kierowane radiokomendowo. Z racji większych gabarytów torped tego typu, P.108A był w stanie zabrać je tylko dwie. Pomimo testów nie wprowadzono torped do wyposażenia P.108B. Narodziła się alternatywna koncepcja uzbrojenia. Ppłk Ettore Muti (sekretarz PNF i znany lotnik) zaproponował by P.108B stał się platformą dla ciężkiego działa morskiego. Muti przekonał do swojej koncepcji dowódcę 274 Gruppo BT płk Casiraghi. Przeprowadził też rozmowę w zakładach Ansaldo produkujących min. sprzęt artyleryjski. Muti zdobył też błogosławieństwo samego Benito Mussoliniego. Program otrzymał oznaczenie P.108A (Artigliere), z ramienia Piaggio odpowiadał za na niego inż. De Agazio. Jako uzbrojenie wytypowano armatę morską 90/53 kal. 102 mm. Działo z oporopowrotnikiem ważyło 1500 kg, kolejne 1000 kg to 53 naboi. Taki ciężar powodował wiele problemów technicznych. Należało też wypracować metodę strzelania i opracować system celowniczy. Do prób przeznaczono M.M.24318 z II serii produkcyjnej. Skrócono przednią sekcję kabiny, zlikwidowano też przednie stanowisko strzelca/bombardiera. W listopadzie 1942 w Pontedera przebudowano samolot, po czym przeleciał on do Albenga w celu montażu działa. Działo zabudowano niesymetrycznie za kabiną pilotów i przymocowane do głównej wręgi kadłuba. 16 grudnia 1942 przebudowa samolotu była zakończona. 3 marca 1943 P.108A odbył swój pierwszy lot. Pilotował Lana, towarzyszył mu inż. Maio. Okazało się, że charakterystyki lotu zmieniły się jedynie nieznacznie. Maszynę przekazano do Furbara na testy uzbrojenia. 30 marca 1943 rozpoczęto testy w powietrzu. Wystrzelono cały zapas amunicji, odbyło się to bez żadnej szkody dla konstrukcji samolotu. Dalsze testy wykazały, że powyżej wysokości 1700 m przód samolotu zasłaniał linię celowania i prowadzenie ognia było niemożliwe. 22 maja 1943 w Furbabra samolot miał zaprezentować swoje możliwości min. przed królem Włoch. Wystrzelono trzy pociski na ziemi i trzy w powietrzu, jeden z nich przez przypadek trafił w pobliże bunkra z którego próbę obserwował Wiktor Emanuel III, wśród otaczającej go świty wybuchł popłoch. 22 kwietnia 1943 po interwencji Mussoliniego zamówiono serię pięciu maszyn. Kolejne 6 miano uzyskać po przebudowie standardowych P.108B. Jedyny istniejący egzemplarz oczekiwał w Villanova d’Albenga na instalację systemu celowniczego, tam zastała go kapitulacji. Samolot przejęli Niemcy i poddali go dalszym próbom.
P.108C (Civile)– Transoceaniczna maszyna cywila. Samolot miał zupełnie nowy kadłub i hermetyzowaną kabinę, mógł przewozić 32 pasażerów. Samolot był prywatnym przedsięwzięciem firmy Piaggio. Prototyp M.M.496 oblatano 16 lipca 1942. Samolotem zainteresowała się wówczas Regia Aeronautica. Maszynę przekazano do Guidonia. Po testach zamówiono 5 maszyn, będących IV serią produkcyjną P.108. Wraz z prototypem miały wejść w skład 248 Samodzielnego Dywizjonu Transportowego (d-ca mjr Satti). Zmieniono wyposażenie wnętrza samolotu, tak by mógł on zabrać 56 spadochroniarzy. Zrezygnowano z hermetyzowanej kabiny. 20 lutego 1943 w Guidoni samolot testowała też delegacja niemiecka, pod przewodnictwem ppłk Petersena. Do kapitulacji Regia Aeronautica otrzymała jeden egzemplarz P.108C. W późniejszym okresie Luftwaffe przejęła trzy seryjne maszyny. Najprawdopodobniej te i dwa kolejne samoloty w komplecie znalazły się w niemieckiej jednostce transportu lotniczego – LTS 5. (rozpiętość skrzydeł – 30,5 m, powierzchnia nośnia – 143 m kw)
P.108T – miał służyć do transportu wojska. Zbudowany w oparciu o P.108C. Wzmocniono podłogę ładowni, dodano dodatkowe drzwi ładunkowe w kadłubie oraz luki ładunkowe w podłodze. Pod sufitem zabudowano suwnicę ułatwiającą przemieszczanie ciężkich ładunków. Powierzchnia ładunkowa samolotu wynosiła 77,62 m kw. Prototyp M.M.24673 oblatano w Pontedera 7 września 1942. Początkowo napędzany silnikiem P.XV RC8, później zastosowano standardowe silniki P.XII RC35. Między 18 grudnia 1942 a 3 marca 1943 samolot testowano w Guidonia. W ich trakcie maszynę obserwował mjr Hascher z Luftwaffe. Po zakończeniu testów zamówiono 9 maszyn jako III serię P.108. W maju 1943 samolot ponownie oblatano po wprowadzeniu zmian zaleconych w Guidonia. Samolot otrzymał ponownie silnik P.XV oraz uzbrojenie defensywne – 4 km Scotti kal. 12,7 mm, jeden z nich ulokowano w grzbietowej wieżyczce typu Delta E, dwa w bocznych stanowiskach w kadłubie, a kolejny w dolnym stanowisku strzeleckim. Powstały dwa samoloty, również miały trafić do 248 Samodzielnego Dywizjonu Transportowego. Do jednostki dotarła jednak tylko jedna maszyna, po kapitulacji przejęli ją Niemcy. Luftwaffe otrzymała dwa nowobudowane P.108T. Maszyny dobrze służyły nowym właścicielom, min. do legendy przeszedł lot w czasie którego udało się na pokładzie jednej tylko maszyny ewakuować z Krymu ponad 100 rannych żołnierzy! Pod koniec wojny 4 P.108B miały posłużyć do ewakuacji nazistowskich grubych ryb z Monachium, jednak to tego nie doszło, a maszyny spalono tuż przed wkroczeniem aliantów.
Projektowano też kolejne maszyny transportowe – z nowymi silnikami P.XV , z powiększoną powierzchnią nośną skrzydeł oraz wykonane z materiałów zastępczych – drewna i stali.
P.108bis –projekt samolotu pozostał jedynie na papierze, miał stanowić VI serię produkcyjną. Znacząco miały zwiększyć się osiągi samolotu. Maszyna otrzymała przeprojektowane skrzydła i kadłub, podwyższono też usterzenie pionowe. Wyeliminowano mało efektowną wieżyczkę strzelecką wysuwaną z kadłuba. Zastąpiło ją stanowisko strzeleckie uzyskane dzięki wprowadzeniu w tylnej części kadłuba uskoku. Napęd miały stanowić 4 nowe silniki P.XV RC60 o mocy 1700 KM. Uzbrojenie miało stanowić 6 20 mm działek oraz 4 km kal. 12,7 mm. Początkowo do tej wersji chciano przebudować standardowy P.108B, jednak zmiany okazały się zbyt duże by okazało się to możliwe. 29 stycznia 1943 zamówiono 24 takie maszyny, jednak pod warunkiem, że osiągi faktycznie wzrosną. W czerwcu 1943 podjęto decyzję o budowie pierwszych 6 maszyn. Oznaczenie zmieniono na P.133. W chwili kapitulacji Włoch prace nad samolotami nie były ukończone. Prace przerwano, a po wojnie nieukończone samoloty złomowano.
Załoga: 7 osób
Napęd: cztery silniki Piaggio P.XII RC-35 o mocy 1500 KM (1350 KM?) każdy
Prędkość: maksymalna 415 na 4000 m (430?) km/h, II seria – 445 km/h
Prędkość lądowania: 151 km/h
Dobieg: 440 m
Rozbieg: 425 m
Wznoszenie: 2000 m w 7,48 min, na 4000 m w 15,51 min
Pułap praktyczny: 8050 m
Zasięg: 3520 km
Czas trwania lotu: 11 h
Wymiary: rozpiętość – 32 m, długość – 22,92 m, wysokość – 7,70 m, powierzchnia nośna – 135,34 m kw
Masa: 17 500 kg (masa własna), 9500 kg (masa użyteczna), 27 000 kg (29 885?) (maksymalna masa startowa)
Uzbrojenie: 6 km kal. 12,7 mm (po 350 naboi na lufę) i dwa kal. 7,7 mm (po 500 naboi na lufę). W 1943 r. km kal. 7,7 mm zastąpiono km. kal. 12,7 mm.
Udźwig bomb: 3500 kg w następujących kombinacjach: 7 x 500, 7 x 250, 20 x 160, 34 x 110. Normalnie podczas lotów bojowych ładunek był ograniczany do 1000 kg bomb. Zamiennie samolot mógł zabrać trzy torpedy.
P.108T (różnice):
Prędkość maksymalna: 439 km/h na 2400 m
Prędkość lądowania: 135 km/h
Rozbieg: 565 m
Wznoszenie: 2000 m w 9,01 min, na 4000 m w 18,39 min
Pułap praktyczny: 6600 m
Zasięg: 2100 km
Wymiary: długość – 24,55 m, wysokość – 7,75 m, powierzchnia nośna – 142,85 m kw.
Masa: 16 000 kg (własna), 12 500 kg (masa użyteczna), 28 500 kg (maksymalna startowa)
Piaggio P.112/P.114:
Odpowiedź Piaggio na konkurs na ciężki bombowiec ogłoszony w 1938 r. Władze lotnictwa poszukiwały nowoczesnego ciężkiego bombowca. Wymagania to min. prędkość 500 km/h, zasięg 4000 km z ładunkiem 2000 kg bomb i prędkością przelotową 400 km/h, udźwig bomb do 4000 kg, uzbrojenie – działko 20 mm i 6 km kal. 12,7 mm. P.108B nie był w stanie spełnić tych oczekiwań, dlatego powstał projekt P.112. Samolot miał otrzymać nowoprojektowany silnik o większej mocy Piaggio P.XXII. P.114 był projektowaną odmianą morską tego samolotu wyposażoną w pływaki. Konkurentami P.112 były Ca.204 i Ca.211, odpowiednio cztero i trzysilnikowe, CANT Z.1014, Fiat G.30B oraz SIAI Ambrosini 404. Najwyżej oceniono CANT Z.1014, a za nim Ca.211. Te samoloty trafiły do produkcji. Choć ostatecznie także one zawiodły. A w okresie międzywojennym rozważano wręcz zakup amerykańskich… B-17! Współpraca między przemysłem lotniczym faszystowskich Włoch i USA była znakomita. B-17 miał być produkowany przez zakłady Breda. Protest rodzimego lobby producentów lotniczych zastopował jednak pomysł zakupu samolotu zagranicznego. W efekcie konkurs na nowy ciężki bombowiec anulowano.
S:
Savoia Marchetti SM.81 „Pipistrello” (Nietoperz):
Średni samolot bombowo-transportowy. Opracowany równolegle z transportowym SM.73, posiadał podobny płatowiec. Oblatany w 1934 r., do służby wszedł w 1935 r. Stanowił wówczas wyposażenie 7,9, 13 i 15 Stormi. Zbudowano 535 SM.81 w trzech podwariantach różniących się jedynie silnikami (trzy typy silników gwiazdowych – dwa włoskie i zdobyczne francuskie).
SM.81 były szeroko używane w czasie podboju Abisynii min. do zadań bombowych, ale też do transportu i rozpoznania. Udowodniły swoją przydatność także na początku wojny domowej w Hiszpanii (skierowane tam już w 1936 r.), choć w dalszym jej etapie okazał się zbyt wolny jak na warunki nowoczesnego pola walki. W 1939 r. SM.81 uważano już za przestarzałe. Gdy Włochy przystąpiły do wojny Regia Aeronautica nadal dysponowała 304 sprawnymi „Nietoperzami”, w tym 147 w rejonie Morza Śródziemnego i 59 w Afryce Wschodniej. Początkowo służyły jako bombowce, w dalszym toku wojny samolotu używano ich coraz częściej do transportu, choć w Afryce Północnej prowadziły nadal nocne naloty. W Afryce Wschodniej SM.81 atakują Chartum, Port Sudan i Aden oraz wspierały włoską inwazję na Somalię. 39 Stormo BT mający bazy w Grecji wykonał szereg ataków na brytyjską flotę operującą na Morzu Śródziemnym. Do kapitulacji Włoch samolot niemal wycofano z uzbrojenia jednostek. Nieliczne samoloty, które przetrwały wojnę, pozostały w eksploatacji do 1950 r.
Załoga: 5-6 osób
Napęd: trzy 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Piaggio P.X RC.35 o mocy 670 KM, lub 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Alfa Romeo 125 RC.35 lub 126 RC.34 o mocy 650 (780?) KM lub 14-cylindrowe silniki dwugwiazdowe Gnome-Rhone 14-K o mocy 650 KM.
Prędkość maksymalna: 336 km/h na 5000 m.
Wznoszenie: na 3000 m w 12 min, na 5000 m w 19 min i 27 s.
Pułap praktyczny: 6600-7000 m.
Zasięg: 2000 km.
Masa: 6300-6800 kg (masa pustego samolotu), 10055-10500 kg (maksymalna masa startowa).
Wymiary: rozpiętość – 24,0 m, długość – 19,68 (17,8?) m, wysokość – 4,37 (6,0?) m, powierzchnia nośna – 93 m kw.
Uzbrojenie: km kal. 7,7 mm lub km kal. 12,7 mm w wieżyczce grzbietowej, km kal. 7,7 mm w wieżyczce podkadłubowej, dwa km w stanowiskach w belce ogonowej.
Udźwig bomb: 2000 (4 X 500) kg w komorze bombowej.
Savoia-Marchetti S.M. 79 „Sparviero” (Jastrząb):
Średni samolot bombowo-torpedowy. Autorem projektu był Alessandro Marchetti. Projekt powstał na początku 1933 r. Nowy samolot był bardziej aerodynamiczną wersją pasażerskiego SM.81, mógł zabrać 8 pasażerów. Nowa wersja była rzekomo przeznaczona do udziału w zbliżającym się prestiżowym wyścigu MacRobertsona na trasie Londyn-Melbourne. Natychmiast jednak stało się jasne, że samolot stanowi doskonałą podstawę do budowy ciężkiego bombowca. Zresztą pasażerski SM.79P („I-MAGO”) nie został ukończony na czas z powodu kłopotów z dobraniem odpowiedniego silnika i nie wziął udziału w wyścigu. Prototyp został oblatany na lotnisku Cameri 8 października 1934. Pilotował go oblatywacz fabryczny Adriano Bacula. Napędzały go trzy 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Piaggio P.IX RC.40 o mocy 448 kW. 5 kwietnia 1935 zademonstrowano samolot z nowymi silnikami Alfa Romeo 125 RC 35 o mocy 580 KM każdy. W pierwszym locie po modyfikacji osiągnął prędkość 355 km/h. Powstała seria cywilnych maszyn transportowych wyposażonych w te silniki. „I-MAGO” zademonstrował swoje możliwości w rekordowym locie z Mediolanu do Rzymu w czerwcu 1935. 24 września 1935 ten sam samolot pilotowany przez płk Attilio Biseo ustanowił rekord świata w locie po obwodzie zamkniętym 1000 km i 2000 km z różnymi ładunkami (uzyskał go bombowiec pilotowany przez płk Bisec?) (9 dni później uzyskał prędkość 410 m/h – rekord w swojej klasie?). W 1936 roku „I-MAGO” poprawił swój rekord, przenosząc 2000 kg na trasie 1000 km ze średnią prędkością 420 km/h, pomogła mu w tym kolejna zmiana silników, tym razem były to 9-cylindrowe silniki Alfa Romeo 126 RC.34 o mocy 780 KM.
Drugi prototyp powstał w 1935 roku (M.M.260). 1 sierpnia 1935 pilotowany przez płk Valle wystartował do dziewiczego lotu, celem był port Massawa w Erytrei. Po 12 godzinnym locie przez min. Kair M.M.260 osiągnął cel. 6 lub 8 lipca 1936 odbył swój pierwszy lot samolot w pełni bojowy (M.M.20663, silniki Alfa Romeo 125). Jeden z pierwszych samolotów w Europie posiadający tak nowoczesne rozwiązania jak wciągane podwozie, klapy czy zmienny skok śmigła. Konstrukcję płatowca wykonano jednak w staromodny sposób. Składała się z duraluminium (przednia część), stalowych rurek, drewna i płótna (zwłaszcza część tylna). Trójdźwigarowy płat był budowany jako całość, a jego wznios wynosił aż 11 stopni. Skrzydła drewniane, kryte sklejką powlekaną płótnem. Komora bombowa znajdowała się w środkowej części kadłuba, za nią umieszczono gondolę podkadłubową mieszczącą stanowiska bombardiera i strzelca obsługującego km. Kolejny km znajdował się w tylnej części garbu na grzbiecie kadłuba, stąd przydomek „cholerny garbus” – „Il Gobbo Maledetto”. Podwozie trójpodporowe z kółkiem ogonowym. Po schowaniu podwozia głównego koła wystawały poza obrys kadłuba. Zbiorniki paliwa były umieszczone w skrzydłach pomiędzy silnikami a kadłubem i w samym kadłubie, mogły zabierać 2110 kg paliwa. Od początku prób z nowym samolotem piloci Regia Aeronautica zgłaszali entuzjazm dla nowego samolotu.
W sierpniu 1937 roku 5 wyścigowych SM.79C („Corsa” – wyścig, ogółem przystosowano tak 16 Savoi) osiągnęło wielki sukces w liczącym 6217 km wyścigu Istres-Damaszek-Paryż, Savoie zajęły trzy pierwsze miejsca. Pierwsze miejsce zajęła załoga Cupini-Paradisi ze średnią prędkością 352 km/h, drugie Fiori-Lucchini z prędkością 341 km/h, a trzecie Biseo-Bruno Mussolini (syn Duce). Na czwartym miejscu wyścig ukończył zwycięzca konkursu MacRobertsona, samolot DH.88 Comet G-ACSS. W 1938 r. Savoie biły kolejne rekordy prędkości-odległości-ładunku. Maszyny były wyposażone w silniki Piaggio P.XI RC.40, pozbawione uzbrojenia i maksymalnie odciążone.
Pierwsze zamówienie na seryjne bombowce zostało złożone przed końcem 1935 roku (wcześniej SIAI podjął produkcję na własną rękę?). Początkowo produkcja była niska, ale po włączeniu się zakładów licencyjnych znacząco wzrosła. Przy produkcji współpracowały: zakłady Reggiane, Macchi i Aeronautica Umbra S.A. Pierwsze 24 SM.79 (I serii) trafiło do 12 Stormo w Campiano k. Rzymu (w Genui?) w październiku 1936 roku. Pułk składał się z doświadczonych pilotów samolotów wielosilnikowych i wyróżniających się pilotów myśliwskich, było to nieodzowne gdyż nowy bombowiec stawiał większe wymagania niż ówczesne umiejętności dużej części personelu Regia Aeronautica. W skład załogi wchodziło dwóch pilotów. W 1936 r. RA miała 150 tych bombowców, rok później już 300. Do przystąpienia Włoch do wojny powstało 758 SM.79 (484 w SIAI). Ogółem do końca 1944 r. zbudowano 1217 (1330?) egzemplarzy bombowca w różnych wersjach.
Pierwszy raz użyty bojowo w 1937 roku w Hiszpanii (w 8 Stormo BT), zyskał tam dobrą reputację wśród załóg. W późniejszym okresie część załóg odmawia wręcz latania na innych typach samolotów. SM.79 z 12 Stormo BT przydzielono w lutym 1937 do Aviacion del terlico na Majorce. Savoie okazały się najlepszymi samolotami walczącymi na hiszpańskim niebie, dopiero pojawienie się sowieckich I-16 spowodowało, że ich sława nieco przygasła. Jednak żadna z Savoi nie została w Hiszpanii strącona przez myśliwce. Cele w Hiszpanii bombardowano czasem startując z lotnisk nieopodal Rzymu. W okresie wojny w Hiszpanii odbyły się pierwsze próby specjalnej jednostki w zrzucaniu torped z SM.79. Na początku II Wojny Światowej Regia Aeronautica miała 10 (11?) Stormi (pułków), każdy złożony z dwóch Gruppo (dywizjonów) po dwie Squadriglie (eskadry), tych samolotów, razem 389 maszyn. Do maja 1940 r. sformowano dwunasty pułk na SM.79. W momencie ataku na Francję na wyposażeniu jednostek liniowych było 594 SM.79, z czego sprawnych tylko 403. W czasie wojny samoloty tego typu wylatały więcej godzin niż wszystkie inne włoskie bombowce. Z ogromną odwagą i umiejętnościami włoscy lotnicy wykorzystywali go do wszelkiego rodzaju misji bojowych. SM.79 operowały przeciwko miastom, okrętom wojennym czy jednostkom lądowym przeciwników. Atakują min. Maltę i flotę brytyjską podczas operacji na Krecie czy w Gibraltarze. Wielu ekspertów uważa SM.79 za najlepszy lądowy samolot torpedowy swoich czasów, który zatopił wiele statków handlowych i okrętów wojennych. Dwie lub jedna torpeda z głowicami bojowymi o masie 198 kg stanowiły o tym, że był to przeciwnik z którym należało się liczyć. W latach 1942-1943 SM.79 zatopiły 72 okręty i 196 statków handlowych, ponad 500 jednostek zostało przez nie uszkodzone. Straty własne też były niestety ogromne, tylko latem 1942r. w basenie Morza Śródziemnego stracono 50 SM.79 i 180 lotników. W chwili kapitulacji SM.79 były używane bojowo jedynie w jednostkach torpedowych. W 104 Gruppo AS było 8 samolotów, w 132 Gruppo AS było ich 6. 41, 108 i 131 Gruppo Autonomo AS posiadały odpowiednio 13, 3 i 6 SM.79. Te trzy ostatnie jednostki tworzyły Reggruppamento Aerosilurante (d-ca generał brygady Virgilio Sala), gromadzące wszystkie sprawne samoloty i doświadczone załogi z przeznaczeniem do ataku na aliancką flotę inwazyjną. Eksploatowany w latach 1936-1944. Wyprodukowano ok. 1230 egzemplarzy tego samolotu. Wbrew wojennej propagandzie okazał się trudnym do zestrzelenia przeciwnikiem. Włoskie jednostki torpedowe zdobyły sobie uznanie u przeciwnika, z udziałem Savoi, które przeleciały na stronę aliantów, zrealizowano na lotnisku w Korba w Tunezji kilka kronik filmowych o nich. Filmy były później wyświetlane w USA. Po zakończeniu II Wojny Światowej przebudowane na maszyny transportowe Savoie latają w różnych krajach do połowy lat 50-tych.
SM.79-I – prototyp przeznaczony dla Regia Aeronautica z silnikami Piaggio P.IX Stella RC.2. Powstała też seria produkcyjna z silnikami Alfa Romeo 126 RC.34 dla RA oraz samoloty przeznaczone dla Jugosławii. Samoloty produkowane w latach 1936-40.
SM.79B (Bimotor) – Wersja dwusilnikowa, tzw. eksportowa. Samolot posiadał ładnie wyprofilowany kadłub oraz bogato oszkloną przednią część. Kabinę pilotów przebudowano, likwidując stanowisko strzeleckie. Prototyp oblatano 8 sierpnia 1936, wyposażony był w 14 cylindrowe silniki gwiazdowe Gnome & Rhone K 14 Mistral Major o mocy 950 KM. Na trasie 1600 km z obciążeniem 1250 kg osiągnął prędkość 420 km/h. Uzbrojenie obronne stanowiły dwa km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm. Prototyp był prezentowany w Europie, Brazylii i Chinach. W sierpniu 1937 r. przewieziono statkiem prototyp do Argentyny, która właśnie ogłosiła konkurs na nowy bombowiec. Argentyńczycy wybrali jednak amerykańskiego „Martina” 139W. 3 maszyny z silnikami Alfa Romeo 128 RC.18 udało się sprzedać Brazylii. Wiosną 1937 r. prototyp powrócił drogą morską do Włoch, pod oznaczeniem „I-AYRE” był następnie prezentowany w Jugosławii, Bułgarii, Rumunii i na Węgrzech. W 1938 roku 4 egzemplarze w wojskowej wersji sprzedano do Iraku. Samolot dla tego odbiorcy wyposażono w silniki gwiazdowe Fiat A.80 RC.41 (oblatane XI.1937) o mocy 1030 KM. Wszystkie zostały zniszczone w 1941 roku w czasie antybrytyjskiej rebelii.
Największym odbiorcą wersji dwusilnikowej okazała się Rumunia, w 1938 roku zakupiła 24 egzemplarze, ale same płatowce. Rumuni planowali dla SM.79 silniki produkowane w Brasov – IAR K.14 (licencyjny Gnome-Rhone „Mistral Major”). Przy oblatywaniu Savoi z takimi silnikami zginęli włoski oblatywacz S. Bacula i mechanik Merizzi. Zmodyfikowane Savoie z dwoma silnikami Junkers Jumo 211 Da o mocy 1200 KM latały w rumuńskich barwach na froncie wschodnim pod oznaczeniem SM.79-JR. Produkcja odbywała się w Bukareszcie (Brasov?) i osiągnęła ok. 100 (24?) maszyn. We Włoszech panowało przekonanie o zawodności maszyn dwusilnikowych, nie cieszyły się one wobec tego zainteresowaniem (początkowo nie chciano kupić SM.79 bo szukano bombowca dwusilnikowego i stąd ta wersja?). SM.79K był wersją SM.79-I z silnikami Alfa Romeo 128 RC.18 przeznaczoną dla Jugosławii. W 1939 r. sprzedano do tego kraju 45 (pada też 55) maszyn. Maszyny te bombardują min. wojska włoskie w Albanii. Po załamaniu się oporu 10 maszyn przelatuje do ZSRR, a po jednej do Rumunii i na Węgry. 6 Savoi leci do Grecji, trzy z nich ewakuowano do Egiptu i wcielono do RAF. SM.79 trafiły też do Hiszpanii, Iraku i Brazylii. Zdarzało się, że uszkodzone w walce Savoie lądowały na Krecie należącej do neutralnej w 1940 r. Grecji, jedną z nich odremontowano i używano w greckim lotnictwie w roli samolotu transportowego.
SM.79T – „Transatlantico” – transatlantycki. Z czasów gdy SM.79 był jeszcze samolotem cywilnym (wersja SM.79C?). Zbudowano 11 egzemplarzy z dodatkowymi zbiornikami paliwa i przebudowano do tego wariantu 3 SM.79-I. Silniki Alfa Romeo 126 RC.34 o mocy 780 KM (P.XI RC.40?). Samolot początkowo był przeznaczony do rekordowego lotu nad południowym Atlantykiem – z Rzymu do Rio. 24-25 stycznia 1938 r. 3 SM.79 („I-BISE„, „I-MONI” i „I-BRUN„) przeleciały z Rzymu do Rio de Janeiro z międzylądowaniem w Dakarze, pokonując dystans 9842 km ze średnią prędkością 404,11 km/h. Czas przelotu wyniósł 24 h i 20 min. Samoloty pilotowali najlepsi włoscy piloci, w tym I-BRUN syn Duce Bruno.
SM.79bis – Wersja wprowadzona w 1943 r. wyposażona w silniki Alfa Romeo 128 RC 18 o mocy 860 KM ze specjalnym doładowaniem umożliwiającym 20 minutowy wzrost mocy z 507 do 671 kW. Dodatkowy zbiornik paliwa zabudowany w kadłubie o pojemności 700 litrów pozwalał przedłużyć lot do 10 godzin. Wersję tą przeznaczono głownie dla jednostek torpedowych. Samoloty wyposażono w nocne tłumiki płomieni, pancerną płytę na drzwiach, wysoki maszt antenowy i kroplową antenę radionamiernika. Zdemontowano gondolę podkadłubową, a także dolny i boczny km. Próby prowadzono w Guidonia i w Gerbini na Sycylii. Samoloty były przygotowywane do ataku na Gibraltar (operacja „Scoglio” – skała), przeszkolono załogi: ppłk Carlo Unia, majorów Gabriele Casini oraz Franco Melley, a także kapitanów Marino Marini, Dante Magagnoni, Francesco Aurelio, Carlo Faggoni, Giulio Cesare Graziani oraz Francesco di Bella. 19 czerwca 1943 atak przeprowadzono, dwie włoskie załogi storpedowały w Gibraltarze dwa statki wroga.
SM.79C – wersja sztabowa, 16 maszyn SM.79-I zostało przebudowanych do tego standardu. Silniki Piaggio P.XI RC.40 o mocy 1000 KM. Samoloty nie posiadały górnego i dolnego stanowiska strzeleckiego.
SM.79-II – w 1937 roku w Gorycji przeprowadzono testy z SM.79 przenoszącym jedną torpedę. Choć próby okazały się bardzo obiecujące, zdecydowano się na prowadzenie dalszych badań z dwiema torpedami. Po wprowadzeniu silników Piaggio P.XI RC.40 o mocy 1000 KM rozpoczęto produkcję seryjną (od października 1939). Samolot odciążono poprzez usunięcie podkadłubowej gondoli i wyposażenia bombowego. Jego późniejsze wersje były wyposażone w 18-cylindrowe silniki gwiazdowe Alfa Romeo 135 RC.32 o mocy 1350 KM lub Fiat A.80 RC.41 o mocy 1000 KM. Przenosił dwie torpedy 450 mm. Produkcja do 1943 r.
SM.79-III – pod koniec 1943 roku na wyposażeniu ANR pojawiły się nowe maszyny, jednak w małej liczbie. Wariant ten nie miał gondoli podkadłubowej, a strzelający do przodu km kal. 12,7 mm zastąpiono stałym działkiem 20 mm, służącym jako środek odstraszający artylerię p-lot podczas ataków torpedowych. Silnik Alfa Romeo 135 RC.32 lub Fiat A.80 RC.41.
Kilkadziesiąt SM.79-I i SM.79-II przebudowano do wersji transportowej.
Na początku 1943 r. w zakładach Reggiane w Reggio Emilia próbowano na kilku SM.79 silniki rzędowe Isotta-Fraschini „Zeta”. Były to 24-cylindrowe silniki w układzie „X” próbowane także na myśliwcach Re.2004. Była to rewelacyjna jednostka napędowa, wówczas jednak zupełnie niedopracowana.
SM.79-I:
Napęd: trzy 9-cylindrowe gwiazdowe silniki Alfa Romeo 1265 RC.34 o mocy 780 KM
Prędkość maksymalna: 433 km/h
Prędkość przelotowa: 375 km/h
Wznoszenie: na pułap 4000 m w 13 min i 25 s, 5000 m w 19 min i 45 s (350 m/min)
Pułap praktyczny: 6500 m
Zasięg: 1900 km z ładunkiem 1250 kg bomb
Masa: 6950 (6800?) kg (pusty samolot), 10725 (10480?) (maksymalna masa startowa)
Wymiary: rozpiętość – 21,2 m, długość – 15,6 m, wysokość – 4,1 m, powierzchnia nośna 61 m kw.
Uzbrojenie: km kal. 12,7 mm nad kabiną (początkowo kal. 7,7 mm), tylny ruchomy km kal. 12.7 mm w stanowisku grzbietowym, km kal. 12,7 mm na dolnym stanowisku strzeleckim (początkowo 7,7 mm), po jednym km kal. 7,7 mm po każdej stronie belki ogonowej
Udźwig bomb: 1250 kg
Dane dla SM.79-II:
Załoga: 4-5 osób
Napęd: 3 silniki gwiazdowe Piaggio P.XI RC.40 o mocy 1000 KM każdy (późniejsze wersje: 18-cylindrowe silniki gwiazdowe Alfa Romeo 135 RC.32 o mocy 1350 KM lub Fiat A.80 RC.41 o mocy 1000 KM)
Prędkość maksymalna: 475 km/h
Prędkość przelotowa: 410 km/h
Prędkość ekonomiczna: 250 km/h na pułapie 4000 m
Wznoszenie: na 4000 m w 10 min i 42 s
Pułap: 6800 m
Zasięg: przy prędkości ekonomicznej 1920 km przy ładunku 1250 kg bomb (2000 km)
Wymiary: rozpiętość – 21,2 m, długość –16,2 m, wysokość – 4,1 m, powierzchnia nośna – 61 m kw
Masa: 7600-7700 kg (masa własna), 11 300-11 400 kg (maksymalna masa do startu)
Uzbrojenie: 3 km Breda-SAFAT kal. 12,7 mm, 2 km kal. 7,7 mm (w zależności od wersji było jednak bardzo zróżnicowane, najczęściej składało się z km kal. 12,7 mm, strzelający do przodu z garbatego dachu kabiny, oraz z trzech innych karabinów obsługiwanych ręcznie)
Udźwig bomb: 1250 kg lub 2 torpedy kal. 450 mm pod kadłubem
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Breda Ba.65 „Nibbio” (Kania) » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Breda Ba.75 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Największy nieudacznik II WŚ – Breda Ba.88 „Lince” (Ryś) » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: CANT Z.1007bis “Alcione” (Zimorodek) » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: CANT Z.1018 „Leone” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Ca.3mod » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Ca.133 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Bergamaschi Ca.309 „Ghibli” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Bergamschi Ca.310 „Libeccio” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Ca 311 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Ca.312 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Ca.313 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Caproni Ca.314 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiaty BR.1, BR.2, BR.3 i BR.4 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Fiat BR.20 „Cicogna” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Piaggio P.50 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Piaggio P.108B » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Piaggio P.112/P.114 » Wojna Mussoliniego
Pingback: Leksykon Uzbrojenia: Savoia-Marchetti SM.81 „Pipistrello” » Wojna Mussoliniego
Pingback: Savoia-Marchetii 79 – najlepszy lądowy samolot torpedowy II WŚ (cz. 1/2) » Wojna Mussoliniego
Pingback: Cholerny Garbus – cz. (2/2) » Wojna Mussoliniego